Connected Roadtrip: BMW iDrive im Vergleich - Gleichauf mit Tesla?

Connected Roadtrip: BMW iDrive im Vergleich - Gleichauf mit Tesla?

Der BMW 3er ist für viele Leute das Herzstück des traditionsreichen Autobauers aus München. Im Stammwerk München laufen seit dem Jahr 1975 unter anderem BMW 3er vom Band. Seit dem Jahr 2019 gibt es die intern G20/G21 genannte Generation des Mittelklasse-Fahrzeugs. Die mittlerweile fünfte Iteration kann mit verhältnismäßig viel Platz für vier Passagiere überzeugen, da offeriert selbst ein 5er der Generation G30/31 nicht mehr Kniefreiheit, sondern nur etwas mehr Breite. Zudem ist das Fahrverhalten des G20 3ers einfach typisch BMW, was nicht nur am Heckantrieb liegt, sondern auch an hubabhängigen Dämpfern, die für eine verwindungssteife Karosserie und hervorragende Straßenlage sorgen, wie ich selbst erfahren habe. So muss sich für mich ein 3er anfühlen – danke BMW.

Ich durfte den aktuellen 3er testen und konzentriere mich dabei vor allem auf das neue Infotainmentsystem namens BMW Operating System 7.0. In Verbindung mit dem BMW Live Cockpit Professional konnte ich der jüngsten Version des Festeinbau-Navigationssystems auf die Bits und Bytes fühlen und habe dieses einem Vergleich mit dem direkten Vorgänger BMW ID 6 unterzogen, welches ich im letzten Jahr bei einem BMW 225xe Active Tourer unter die Lupe genommen habe. Ein Unterscheidungsmerkmal ist, dass das BMW OS 7.0 immer mindestens zwei Bildschirme bespielt, also ein Fahrerinfo-Display hinter dem Lenkrad und einen Touchscreen in der Mitte – das Center Info Display, kurz CID. Bei früheren iDrive-Versionen ist der Bildschirm hinter dem Volant nicht frei belegbar, wenn es überhaupt einen Bildschirm hinter dem Lenkrad gibt.

Bedienung

Um auch schnell und intuitiv das Radio-Navigationssystem benutzen zu können, ist entscheidend, wie gut die Bedienung klappt. Seit BMW ID 5, welches erstmals im Jahr 2015 im BMW 7er (intern G11/G12 genannt) verbaut wurde, kann das iDrive-Infotainmentsystem sowohl mittels Touchscreen, als auch über den iDrive-Dreh-Drück-Controller bedient werden. Mit beiden Bedienarten können alle Menüpunkte gesteuert werden. Zusätzlich gibt es eine in Zusammenarbeit mit dem Zulieferer Nuance entwickelte Sprachsteuerung, die mittels Tastendruck am Lenkrad aktiviert wird und welche die Eingabe von Navigationszielen sowie von Telefonnummern und Kontakten erlaubt. Diese Multimodalität bei der Bedienung von Radio und Navigation ist sehr löblich, da sie nicht nur intuitiv ist, sondern sich auch jeder Benutzer die Eingabemöglichkeit aussuchen kann, die am besten passt.

Beim BMW Operating System 7.0 wird die bisherige Sprachsteuerung um den BMW Intelligent Personal Assistant ergänzt, welcher einfach mit dem Kommando „Hey BMW“ oder einem selbstgewählten Aktivierungswort gestartet werden kann. Dieser persönliche Assistent wird von einem Team rund um die ehemalige Microsoft-Mitarbeiterin Marion Sardone für Cortana direkt bei BMW entwickelt. Um den BMW Intelligent Personal Assistant nutzen zu können, benötigt man ein kostenpflichtiges Abonnement des BMW Connected Package Professional, welches rund 200 Euro im Jahr kostet und verschiedene Online-Services wie Navigationskarten, Echtzeitverkehrsinformationen, Remote Services und mehr beinhaltet. Im Test zeigt der BMW Intelligent Personal Assistant eine hohe Verständlichkeit und erlaubt auch die Steuerung von Fahrzeugfunktionen, wie Klimaanlage oder Musikwiedergabe. Hierbei versteht die Dame auch Sätze wie „Wann bin ich am Ziel?“ und erlaubt somit eine wesentlich weniger ablenkende Bedienung des Navigationssystems, als über Tasten oder gar den Touchscreen. Bei Dialekten sowie mehreren sich aufeinander beziehenden Abfragen muss der BMW Intelligent Personal Assistant aber bitte noch dazu lernen. Wenn beispielsweise nach der nächsten Tankstelle oder Ladestation auf der aktuellen Route gefragt wird und man danach den aktuellen Preis fürs Tanken/Laden wissen will, sollte der persönliche Assistent beide Fragen beantworten können und von selbst darauf kommen, dass man den Preis an der am nächsten gelegenen Tankstelle/Ladestation wissen möchte. Eventuell hilfreich wären noch weitere Beispielsätze, die auf dem Display angezeigt werden können, analog zu Amazon Alexa, um aufzuzeigen, was die intelligente Sprachsteuerung alles kann. Über die kostenfreien Remote Software Upgrades bekommt man fortlaufend Verbesserungen, ein guter Start ist aber schon mal gemacht.

Verzichtbar ist hingegen die BMW Gestensteuerung. Hierbei können für ausgewählte Funktionen, wie zum Beispiel die Lautstärkeregelung, Gesten in Höhe der Mittelarmlehne gemacht werden. Zwar mag es technisch faszinierend sein, dass dies möglich ist, doch im realen Fahrbetrieb zeigt sich, wie überflüssig die Gestensteuerung ist. Mitfahrer können etwa die Lautstärke des Radios schneller mittels Taste verstellen, als über eine kreisende Handbewegung. Für den Fahrer verbietet sich der Einsatz von Gesten sowieso, denn während der Fahrt sollten immer beide Hände am Lenkrad bleiben. Die Bedienung der Klimaanlage ist ebenso intuitiver über Tasten lösbar, als es etwa Konkurrent Audi mittels Touchscreen offeriert. Allerdings scheint wohl der Touchscreen günstiger zu sein, als ein paar Tasten, wobei die Knöpfe auch formschön gestaltet sein können. Bei einem Touchscreen ist die „blinde Bedienung“ aufgrund von fehlendem haptischem Feedback schwerlich möglich und so muss immer der Blick von der Straße genommen werden, was bei Tasten seltener der Fall ist. Bis auf die überflüssige Gestensteuerung brilliert BMW also bei den verschiedenen Eingabeoptionen. Nachfolgend nun die Bewertung von BMW OS 7 im Vergleich mit seinem Vorgänger dem BMW ID 6 aufgeteilt nach Kategorien, in Anlehnung an die Menüpunkte im Infotainmentsystem.

Navigation

Eine der Hauptaufgaben eines Navigationssystems ist die möglichst exakte Routenführung. Seit es Festeinbau-Navigationssysteme mit BMW ID 5 gibt, welches erstmals einen Touchscreen in BMW-Modelle gebracht hat, können die Kartendaten over-the-air aktualisiert werden. Hierzu benutzt das Fahrzeug die eigene Antenne samt verbauter LTE-SIM-Karte und lädt neue Kartendaten für das jeweils aktuelle befahrene Land herunter. Die übrigen Länder Europas können Kunden via USB-Stick auf dem aktuellsten Stand halten. Diese Zweiteilung liegt in der Dateigröße begründet, welche für alle Länder Europas etwa 16 Gigabyte beträgt. Das ist einfach zu viel auf einmal für die Mobilfunkverbindung, während etwa die Deutschland-Karten nur um die zwei Gigabyte auf die Waage bringen. In den ersten drei Jahren ab der Fahrzeugerstzulassung sind Navigationskarten-Updates kostenfrei möglich, danach muss der BMW-Benutzer ein kostenpflichtiges Connected Plus Package oder Professional Package abschließen, um neben den aktuellen Kartendaten auch noch Echtzeitverkehrsinformationen (RTTI) mit Umleitungsempfehlung, die Remote Services und die Sprachsteuerung weiterhin nutzen zu können. Je nach verbautem Navigationssystem kostet das Online-Paket im BMW Connecteddrive Store zwischen 150 und knapp 200 Euro pro Jahr. Auch die Konkurrenz, wie etwa Tesla oder Mercedes, verlangt für die Navigation mit Echtzeitverkehrsinformationen ein kostenpflichtiges Online-Abo.

Falls man einen BMW mit BMW OS 7.0 fährt, dann kann man das Connected Package Professional für etwa 200 Euro pro Jahr abschließen, da hier auch die erweiterte Sprachsteuerung BMW Intelligent Personal Assistant enthalten ist. In Verbindung mit einem iDrive-System mit einer früheren Versionsnummer hingegen fällt der Preis auf knapp 150 Euro, da hier kein BMW Intelligent Personal Assistant verfügbar ist. Wer einen BMW mit einem älteren Festeinbau-Navigationssystem fährt, kann auch ein anderes Connected Package buchen, das dann kostengünstiger ausfällt. Hierfür bietet es aber dann auch weniger Funktionsumfang, etwa keine Sprachsteuerung und keine Kartenupdates over-the-air. Zurück in die heutige Zeit: Natürlich klappt der Download von neuen Kartenmaterial auch beim getesteten BMW ID 6 beim BMW 225 xe Active Tourer sowie beim aktuellen BMW OS 7.0, etwa im gefahrenen BMW 320d. Leider ist im Test des BMW 320d die Internetverbindung ausgefallen. Auch ein manueller Reset half hier nicht weiter, erst die Werkstatt konnte helfen. Um die Online-Funktionen dennoch testen zu können, bekam ich von BMW noch einen 330d gestellt, welcher dann – wie gewohnt – die Internetverbindung herstellen konnte.

Selbst wenn die Internetverbindung des Fahrzeugs einmal ausfällt, lässt sich immer noch navigieren und die Verkehrsmeldungen werden dann von den Radiosendern mittels TMC übernommen. Schließlich speichert BMW die Navigationsdaten für Europa direkt in einem Flashspeicher im Fahrzeug ab, sodass das Infotainmentsystem auch ohne Internet genutzt werden kann. Bei manch anderen Herstellern, wie etwa Tesla, hingegen braucht man zwingend eine aktive Verbindung zum Internet um die Navigationsfunktion nutzen zu können. Die Routenführung ist sowohl bei BMW ID 6, als auch beim Nachfolger OS 7.0 exakt. Wenn das Navi mal umberechnen muss, geschieht dies sehr flott. Äußert praktisch erweist sich die erweiterte Routenvorschau beim BMW OS 7.0.

Hierbei werden nicht nur die nächsten Abbiegehinweise eingeblendet, sondern es gibt kleine Schilder, die auf die nächsten POIs hinweisen. So weiß man als Fahrer immer, wann der nächste Rastplatz mit Tankstelle kommt. Gerade auf langen Strecken kann dies doch recht hilfreich sein. Ebenfalls angenehm ist die Darstellung der Abbiegehinweise im Display hinter dem Lenkrad. Mit dieser Anzeige muss der Fahrer nicht mehr den Blick von der Straße nehmen, um zum mittigen Touchscreen zu blicken, wie noch bei den Vorgängersystemen wie etwa dem BMW ID 6. So wird ein Head-up-Display im Prinzip fast überflüssig, weil die wichtigsten Bordcomputer-Meldungen und Abbiegehinweise eh im Display hinter dem Volant angezeigt werden.

Entertainment

Audiophile Unterhaltung gehört beim Autofahren dazu. Neben dem klassischen Radio-Tuner stehen bei allen aktuellen BMW-Modellen, wie etwa dem BMW 225 xe Active Tourer, weitere Optionen zur Verfügung. So können am USB-Typ-A oder Typ-C-Anschluss USB-Sticks eingesteckt werden. Audiofiles vom USB-Speicher werden dann inklusive Cover abgespielt. Es ist sogar möglich, NTFS-formatierte Speicherstifte anzuschließen. Ebenso kann der Inhalt durchsucht werden. Hierbei hilft wahlweise der Touchscreen, die Sprachsteuerung oder der iDrive-Dreh-Drück-Controller. Analog zum bereits von mir getesteten Mini Connected Navigation Plus ist auch beim BMW Live Cockpit Plus in Verbindung mit dem Betriebssystem ID 6 eine Spotify-App verfügbar. Diese bezieht ihre Daten ausschließlich vom via Bluetooth mit dem Auto verbundenen Smartphone. Allerdings ist die Optik und die Steuerung ans Festeinbau-Infotainmentsystem angepasst, sodass man wahlweise mit dem Touchscreen oder dem iDrive-Dreh-Drück-Controller innerhalb der App navigieren kann. So kann man Playlisten aufrufen oder auch innerhalb seiner Musiksammlung stöbern. Hierzu benutzt die Spotify-App die Schnittstelle „Apps for Automotive – kurz A4A“ vom Smartphone. Leider lässt sich so die Spotify-App beim BMW Live Cockpit Plus samt BMW ID 6 nicht über die Sprachsteuerung bedienen. Diese komfortable Bedienoption steht erst beim Nachfolge-System mit BMW OS 7 zur Verfügung. Schade ist auch, dass die Spotify-App immer abhängig davon ist, ob das eigene Smartphone gerade einen guten mobilen Internetempfang hat. Falls man in einem Funkloch unterwegs ist, wird kein nächstes Lied abgespielt. Seit Juli 2020 gibt es eine neue Android-App von Spotify mit der Versionsnummer 8.5.72.800. Ab dieser Version der Smartphone-App wird die Funktion „A4A“ nicht mehr unterstützt, sodass sich die Spotify-App bei BMW- und MINI-Fahrzeugen nicht mehr nutzen lässt. Es zeigt sich hier – mal wieder – das ein festeingebautes Radiosystem eben im Vergleich zu einem Smartphone vergleichsweise langsam aktualisiert wird. BMW und MINI sind die einzigen Großserien-Autohersteller, die die Schnittstelle „A4A“ aktiv in ihren Radiosystemen genutzt haben. Mittlerweile setzen nahezu alle Autohersteller auf Android Auto oder Apple Carplay, da diese Standards sind, die direkt vom Hersteller des Betriebssystems des Smartphones kommen und somit auch für die App-Entwickler eine größere Reichweite an Nutzern bei geringerem Entwicklungsaufwand versprechen, als die Nutzung der „A4A“-API, die wohl schlicht und einfach zu wenig verwendet wurde. Bei BMW ID 6 muss fortan entweder die Verbindung via Bluetooth-Audio-Streaming oder aber Apple Carplay genutzt werden, wenn man via Spotify Musik und Podcasts hören will. In Verbindung mit Bluetooth-Audio-Streaming kann man zwar die Lautstärke verändern, sowie innerhalb einer Playliste zwischen verschiedenen Songs mittels Lenkradwahltasten hin- und her springen, doch fehlt sowohl die Auswahl der Wiedergabeliste, als auch die Cover-Darstellung. Diese beiden Funktionen sind nur bei Nutzung der Spotify-App im BMW oder MINI möglich.

„Wir haben die Bestätigung erhalten, dass die Funktion BMW Connected Drive abgeschaltet wurde. Infolgedessen wird es nicht mehr möglich sein, Spotify über das BMW Bordsystem zu steuern. Sie können jedoch weiterhin Ihre Lieblingsmusik genießen, indem Sie sich über Bluetooth mit dem Audiosystem Ihres Fahrzeugs verbinden.

Wir haben auch diese Idee zur Wiedereinführung der Integration als offen zur Abstimmung gestellt. Wenn Sie sich wünschen, dass dies in Zukunft wieder möglich ist, hinterlassen Sie Ihre Stimme dort und unterschreiben Sie die Idee.“ – Spotify.

Das Nachfolger Festeinbau-Navigationssystem auf Basis vom BMW Operating System 7.0 bietet hingegen weiterhin eine Spotify-App an. Diesmal ist es jedoch eine speziell für das BMW OS von Spotify entwickelte Applikation, die vollständig unabhängig vom Smartphone läuft. Hierbei ist die neue Spotify-Software ein Teil des kostenpflichtigen Online-Service BMW Connected Music. In den ersten drei Jahren nach der Erstzulassung des BMWs mit BMW Live Cockpit Plus (ab Produktionsbeginn 07-2020) oder Live Cockpit Professional, kostet „Connected Music“ kein Geld, danach wird man zur Kasse gebeten. Der Nutzer kann dabei im Onlineportal BMW Connecteddrive wählen, wie lange das Abonnement von Connected Music laufen soll. Das 1-Jahres-Abo ist aktuell für rund 100 Euro zu haben. Zwar ist die BMW-Spotify-App nun dadurch kostenpflichtig mit BMW OS7, aber dafür erhält die App auch mehr Funktionen als bislang. So nutzt ab sofort diese Spotify-App die festverbaute SIM-Karte des BMW anstelle des eigenen Smartphones. Sollte es mal kein ausreichenden Netzempfang geben, speichert BMW OS 7 automatisch ein paar Lieder oder – auf Wunsch des Nutzers – eine ganze Playlist lokal im Speicher des Festeinbau-Navigationssystems. So lässt sich dann überall auf die eigene Musik auf Spotify zugreifen. Diese Methodik funktionierte im Test einwandfrei. Um die Bedienung der Spotify-App während der Fahrt zu erleichtern, kann die App mit BMW OS 7 auch über die Sprachsteuerung des BMW gesteuert werden. Neben der Auswahl von Playlisten kann man so etwa auch neue Lieder direkt im Auto speichern lassen oder seiner Wiedergabeliste mittels Sprachbefehl hinzufügen lassen. Dies ist ziemlich gut gelungen und lenkt in der Tat wesentlich weniger ab, als die Bedienung via Touchscreen. Einen faden Beigeschmack hat jedoch die Tatsache, dass man ab BMW OS 7 für die BMW-Spotify-App das kostenpflichtige Abo Connected Music abschließen muss. Schließlich braucht man ergänzend auch noch ein – ebenfalls – kostenpflichtiges Spotify-Premium-Abo, damit man alle Funktionen der Spotify-Integration im BMW nutzen kann. Man muss also zweimal zahlen.

Kostenlose Nutzung von Spotify & Co. bei BMW mittels Android Auto und Apple Carplay möglich

Es gibt beim BMW Operating System 7.0 aber auch eine kostenfreie Nutzung der Spotify-App. Hierzu muss dann allerdings das Smartphone herhalten. Via kabelloser Verbindung mittels Apple Carplay oder Android Auto lässt sich die originale Spotify-App vom eigenen Telefon auf den Bildschirm im Auto spiegeln und dann via Sprachsteuerung bedienen. Bedacht werden muss hierbei allerdings, dass die Spotify-App eben zulasten des eigenen Datenvolumens des Smartphones geht und man eben nicht die Antenne des Fahrzeugs benutzen kann. Im Testzeitraum stand die Integration von Android Auto noch aus, da das entsprechende Remote Software Upgrade im Juni noch nicht verfügbar war.

Kurzer Vergleich mit Tesla: Der US-Amerikanische Elektroauto-Hersteller Tesla beispielsweise bietet gar kein Android Auto oder Apple Carplay an. Hier muss man mit Bluetooth-Audio-Streaming Vorlieb nehmen, um den Ton der Spotify-Smartphone-App im Tesla hören zu können. Alternativ können Tesla-Fahrer knapp 10 Euro monatlich für das Premium-Konnektivitätspaket bezahlen, wenn sie Musik-Streaming via Apps im Elektroauto nutzen wollen. Eine kostenlose Nutzung der kompletten Spotify-App ist bei Tesla – im Gegensatz zu BMW – nicht möglich. Bei Tesla muss man für die Spotify-App des Infotainmentsystems immer ein kostenpflichtiges Abo abschließen. Entweder nur Spotify Premium, dann wird das Datenvolumen vom Telefon belastet oder man zahlt sowohl für Spotify Premium, als auch für das Tesla Premium-Konnektivitätspaket, um die Multimedia-Apps über die im Tesla verbaute SIM-Karte nutzen zu können.

Kommunikation

Fast schon selbstverständlich mutet es an, aber auch beim BMW Live Cockpit Plus ist eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbaut. So lassen sich Kontakte aus dem Telefonbuch anrufen. Die Bedienung kann hierbei nicht nur via Touchscreen und Controller erfolgen, sondern zusätzlich auch über die Sprachsteuerung. Hierbei setzt BMW auf eine in Zusammenarbeit mit Nuance entwickelte Assistenz, die auch Sätze versteht wie „Rufe Martin auf dem Handy an“ und dementsprechend die Mobiltelefonnummer des im Smartphone hinterlegten Kontakts anruft. Das ist gut gelöst und klappt im Test fehlerfrei.

Auch beim Nachfolger BMW OS 7 gibt es wieder eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, die klaglos ihren Dienst verrichtet. Die Kontakte werden hierbei – auf Wunsch – mit hinterlegten Profilbild übernommen. Das BMW-System greift dabei auf die in der als Standard definierten Kontakte-App des Smartphones zu. Eine direkte Integration von Office 365 gibt es bei BMW OS 7 nicht mehr. Mutmaßlich war die Zahl der Nutzer dieses kostenpflichtigen Online-Services einfach zu gering. Schließlich mussten BMW-Fahrer nicht nur im Connecteddrive Store Office 365 kostenpflichtig für rund 90 Euro im Jahr buchen, sondern brauchen zusätzlich ein kostenpflichtiges Office 365 Business-Abo. Beim BMW Operating System 7 hingegen haben sich die Münchner anders entschieden und integrieren nun einfach die Kontaktliste inklusive hinterlegter Adressen aus dem mit dem BMW verbundenem Smartphone. So müssen Nutzer nichts mehr extra bezahlen und können trotzdem auf ihre Kontakte während der Fahrt zugreifen. Entscheidend ist, welche Kontakte und entsprechende Nutzerkonten – wie Outlook.com, Microsoft 365, Google-Konto – in der auf dem Smartphone vorinstallierten und als Standard definierten Kontakte-App hinterlegt sind. So kann man beispielsweise sein Microsoft-Konto mit der Kontakte-App auf einem Samsung-Telefon synchronisieren und diese Informationen dann im BMW anzeigen lassen. Eine manuelle Synchronisation mit zum Beispiel einer nachträglich auf dem Telefon installierten Outlook-App ist hingegen leider nicht möglich. Es muss zwingend die Kontakte-App benutzt werden, die als Standard auf dem Smartphone installiert ist.

Egal, ob BMW ID6 oder BMW Operating System 7, die Nutzung von modernen Messaging-Apps ist nur über Umwege möglich. So müssen Nutzer für WhatsApp und Co. ihr Smartphone mittels Apple Carplay oder Android Auto mit dem Festeinbau-Navigationssystem verbinden, um auch über Nachrichten dieser modernen Kommunikationsapps informiert zu werden.

Smartphone- & Online-Services

Über die kostenlose App BMW Connected kann man nicht nur Ziele an seinen BMW 225 xe und den 3er BMW schicken, sondern auch immer die verfügbare Reichweite einsehen sowie nach Ladestationen und Tankstellen Ausschau halten. Das ist ziemlich praktisch und klappt gut.

In Sachen vernetzte Services bietet BMW bei BMW Online ein Newsportal an, das identisch ist mit dem Pendant von MINI. So teilen sich beide Angebote die gleichen Schwachstellen. Es werden Nachrichtenmeldung der Nachrichtenagentur Afp im Auto dargestellt. Es gibt auch eine Vorlesefunktion, allerdings versucht dabei die Stimme der integrierten Sprachsteuerung die Meldungen vorzulesen. Die Computerstimme wirkt unnatürlich und so ist das Vorlesen der News kein Vergnügen. Schade um die eigentlich löbliche Funktion.

Update-Fähigkeit – BMW macht’s wie Tesla

Eine größere Neuerung beim BMW Operating System 7.0 ist die verbaute Hardware. So unterstützt dieses Betriebssystem immer mindestens zwei Displays, die im Auto verbaut sind. So gibt es neben dem als Touchscreen ausgeführten Control Info Display in der Mitte auch einen Bildschirm hinter dem Lenkrad. Dieser quasi erweiterte Bordcomputer lässt sich via Tasten am Multifunktionslenkrad steuern. Er bietet – in Verbindung mit dem BMW Live Cockpit Plus (ab Produktionszeitraum 07-2020) – einen 5-Zoll-Bildschirm mit Infos zur aktuellen Fahrstrecke, zur Entertainmentquelle oder zum Verbrauch. Falls das Live Cockpit Professional eingebaut ist, wächst dieser Bildschirm hinter dem Volant auf mindestens 10,25 Zoll an und beherbergt auch die digitale Darstellung der Geschwindigkeitsanzeige sowie des Drehzahlmessers. Für eine möglichst flüssige Darstellung der Inhalte sorgt ein speziell an die Bedürfnisse im Auto angepasster ARM-Chipsatz der amerikanischen Firma Qualcomm.

Neben der neuen Hardware offeriert das BMW OS 7.0 erstmals die Möglichkeit, kostenlose Remote Software Upgrades durchführen zu können. Hierbei entwickelt die BMW Car IT GmbH aus Deutschland eine neue Softwareversion und verteilt diese an alle BMWs mit dem aktuellen Betriebssystem. In einer solchen neuen Variante sind neben Fehlerbehebungen auch neue Funktionen – je nach Fahrzeugausstattung – enthalten. So gibt es etwa nun die Möglichkeit, dass die Parksensoren dazu genutzt werden können, beim Aussteigen vor nahendem Verkehr zu warnen. Hier bedient sich BMW also einer Architektur, wie sie beispielsweise der Elektroauto-Hersteller Tesla nutzt. Genau wie bei den Amerikanern aktualisieren sich entsprechende BMWs über die fahrzeugeigene SIM-Karte. Innerhalb von gut 20 Minuten ist die Installation abgeschlossen. Es wird allerdings immer nur dann eine neue Software installiert, wenn der BMW geparkt ist. Bei Tesla muss im zweiten Jahr nach Erstauslieferung das kostenpflichtige Abo namens „Tesla Premium Konnektivitätspaket“ für rund 120 Euro pro Jahr gebucht werden, um weiterhin den integrierten Web-Browser und Multimedia-Apps über die festverbaute SIM-Karte des Elektroautos nutzen zu können und Satellitenkarten im Festeinbau-Navi sowie Live-Verkehrsinformationen zu erhalten.

Ebenfalls analog zu Tesla bietet BMW Sonderausstattungen an, die man jederzeit nachträglich freischalten kann. So gibt es etwa die Möglichkeit, die in jedem BMW verbaute Frontkamera zu nutzen, um sie als Dashcam zu verwenden. Dieses Feature namens BMW Drive Recorder kann wahlweise direkt bei der Bestellung des Fahrzeugs gekauft werden oder jederzeit nach der Auslieferung kostenpflichtig freigeschaltet werden. Hierzu loggt man sich im Connecteddrive-Portal an und bucht den BMW Drive Recorder etwa für ein Jahr für um die 100 Euro oder zahlt einmalig knapp 294 Euro für die unbegrenzte Freischaltung der Dashcam. Je nach Land und geltender Gesetzgebung aktiviert sich die Kamera dann nur bei einem Unfall oder kann manuell eingeschaltet werden, um etwa eine Fahrt aufzeichnen und dann auf einen USB-Stick exportieren zu können. Eine weitere nachträglich aktivierbare Sonderausstattung ist der Abstandstempomat. Falls der Erstbesitzer die ACC-Funktion nicht beim Kauf freigeschaltet hat, lässt sich diese nachträglich buchen, vorausgesetzt die Hardware ist bereits im BMW verbaut, wie dies bei einigen aktuell ausgelieferten Modellen der Fall ist. So soll etwa auch ein Gebrauchtwagenkäufer bestimmte Sonderausstattungen einfach nachrüsten können. Sehr empfehlenswert ist etwa der Rückwärtsfahr-Assistent, den es bei BMW in Verbindung mit einem Automatikgetriebe, sowie dem Park Assistant Paket inklusive Parkpiepser und Kamera zu kaufen gibt. Hierbei merkt sich der Wagen die zuletzt gefahrenen Meter und kann diese Strecke mit maximal 15 km/h danach selbständig abfahren. Im Test klappte dies einwandfrei, auch nachts.

Fazit

Mit dem BMW Operating System 7.0 hat der Münchner Autobauer zu Tesla aufgeholt und an einigen Stellen gar überholt. So gibt es etwa drahtloses Apple Carplay und Android Auto bei BMW, nicht aber bei Tesla. Im Vergleich zum bisherigen BMW ID 6 ist die neue Version deutlich erweitert vom Funktionsumfang her. Zudem hat man wohl bei BMW aus der Abhängigkeit von Smartphone-Herstellern etwas gelernt. Für Multimedia-Apps wie Spotify bietet sich bei BMW OS 7.0 die Nutzung von Apple Carplay oder Android Auto an, sodass diese Entertainment-Apps direkt vom Smartphone aus berechnet werden und über eine standardisierte Schnittstelle am Bildschirm im Auto angezeigt werden. Die bisherigen Versuche, etwa auf die Entwicklerschnittstelle Apps for Automotive (A4A) in der Smartphone-Spotify-App zu setzen, kann als Irrweg beschrieben werden, da Spotify einfach den Support streichen kann. Alternativ gibt’s nun eine eigens von Spotify entwickelte App für BMW OS 7.0, die ohne Smartphone-Verbindung funktioniert, aber die vergleichsweise teuer ist. Erfreulich ist hingegen die kostenfreien Remote Software Upgrades, sowie die Möglichkeit, nachträglich Sonderausstattungen buchen zu können.

Über den Autor
Claus Ludewig
Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.

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Kommentare

  1. Ob Apps auf dem Display dargestellt werden können, ist kein Zeichen von Innovation! Tesla steht derzeit nicht wegen seinem App-Bediensystem im Fokus. Die Innovation findet derzeit in der Chipentwicklung für autonomes fahren und in der Akkutechnologie statt.
    Ich lese immer wieder Meldung, Teslakiller hier, Teslakiller da. Bisher ist kein Autohersteller nur annährend, im Bereich der Chipentwicklung für autonomes fahren und der Akkuentwicklung, an Tesla heran gekommen. Tesla ist in den Bereichen den deutschen Autoherstellern um mehr als 5 Jahre voraus!
    Demnächst wird Tesla seinen "Tesla Battery Day 2020" abhalten und die deutschen Autohersteller können sich schon warm anziehen!
    Sämtliche "iDrive"-ähnliche Systeme haben einen gravierenden Nachteil: Versucht mal, diese Teile bei Tempo 200 zu bedienen.
    Solange diese Bediensysteme keine Spracherkennung haben, können die hochrüsten wie wollen - es bleibt ein Sicherheitsrisiko.
    Tesla ist in den Bereichen den deutschen Autoherstellern um mehr als 5 Jahre voraus!
    Demnächst wird Tesla seinen "Tesla Battery Day 2020" abhalten und die deutschen Autohersteller können sich schon warm anziehen!

    Weil Tesla seine Autos von Anfang an auf Akku getrimmt haben, deutsche Autobauer bieten fast nur modifizierte Verbrenner an, das Umdenken kommt grad erst. Den Hybrid-Müll hätte man sich auch schenken können.
    AMS auf VOX (Sonntag, 17 Uhr) testet das immer wieder. Was Akku und Reichweite angeht, ist Tesla König, was Verarbeitung angeht, Audi. Es gibt nur kein einziges Modell, was irgendwo halbwegs erschwinglich ist, selbst mit inzwischen 10K Euro Zuschuss. Und dann amortisiert sich so ein Auto erst ab 100Tkm und noch höher, und der Akku muss vorher gewechselt werden. Und auch den Mängelpunkt beim iDrive (siehe oben) wurde dort angesprochen.
    skalar
    Bisher ist kein Autohersteller nur annährend, im Bereich der Chipentwicklung für autonomes fahren und der Akkuentwicklung, an Tesla heran gekommen.
    Wird wohl noch eine Weile dauern bis die Chips der anderen Hersteller den ein oder andern Fahrer getötet haben. Konservativ ist eben nicht immer schlecht. Etwas als Autopilot zu bezeichnen und damit zu suggerieren, daß das Ding mehr kann als die Fahrassistenzsysteme der anderen, ist bestenfalls fahrlässig, aber keine Leistung. Autonom Fahren können die Versuchsfahrzeuge von Audi, BMW und Mercedes auch schon, nur lassen die eben keine Dilettanten ans Steuer für die auf dem derzeitigen Technologieniveau nicht zu vermeidenden Notfälle.
    Tesla ist nichts mehr als typisches amerikanisches Marketing. Die etablierten Hersteller dürfen leider nicht zu den selben Konditionen Geld verbrennen wie Tesla. Dafür wird Tesla schon noch leiden, wenn man den Übergang von den Fans zum echten Automarkt schaffen muß.
    Tesla ist in den Bereichen den deutschen Autoherstellern um mehr als 5 Jahre voraus!
    Tesla gibt an, ja. Aber beim autonomen Fahren ist ihr Autopilot einfach rückständig, hat nur den besseren Namen.
    .Bernd
    Sämtliche "iDrive"-ähnliche Systeme haben einen gravierenden Nachteil: Versucht mal, diese Teile bei Tempo 200 zu bedienen.
    Der Nachteil aller dieser Systeme. Es gibt nichts, das gegen mechanische Schalter und Hebel im Cockpit ankommt. Alles andere wie Touchscreen und Co. ist Mist, weil nicht ohne Blick zu bedienen. Wenn man immer erst auf einen Bildschirm schauen muß, um den richtigen "Schalter" zu finden und dann auch noch die Bestätigung nur durch den Bildschirm angezeigt wird, ist das während der Fahrt nicht zu bedienen. Sprachsteuerung ist auch in der Form, wie es derzeit von allen Herstellern geliefert wird, keine Lösung.
    Leider scheint Musk seine Autos eher zum Videospiel umbauen zu wollen als ein vollwertiges Fahrzeug daraus zu machen.
    Ja, Tesla ist soweit voraus, dass es sogar keine Verkehrsschilder erkennen kann. Ja, irgendein Patent ist das Problem, aber als Kunde ist mir das doch egal. Sogar mein BMW von 2012 konnte das...
    @build10240:
    Das das vollautonome fahren noch nicht 100% ausgereift ist, steht nicht zur frage. Übrigens, die tötlichen Unfälle waren zum größten Teil durch die Fahrer selbst verursacht. Tesla bietet derzeit ein teilautomatives System an! Wenn jemand bei der Fahrt eine Zeitung liest oder gar am Steuer schlafen tut, ist selbst schuld! Der Autopilot von Tesla informiert den Fahrer jedes mal, dass man die Hände nicht vom Lenkrad nehmen sollte und weiterhin aufmerksam den Straßenverkehr verfolgen sollte.
    Es ist derzeit kein vollautomatives System bei Tesla verbaut, sondern ein teilautomatives System!
    Es gibt drei automatische Systeme:
    1. Fahrerassistenz-System.
    2. Teilautomatives-System.
    3. Vollautomatives-System.
    Die deutschen Hersteller haben derzeit das teilautomative System noch nicht auf Teslaniveau erreicht, auch in ihrer Forschungsarbeit nicht!
    Tesla hat angekündigt, schon demnächst, ein vollautomatives System vorzustellen. Dies wird dann auch zertifiziert sein müssen, um im Straßenverkehr es auch tatsächlich vollautomatisch zu verwenden!
    Übrigens, die tötlichen Unfälle waren zum größten Teil durch die Fahrer selbst verursacht. Tesla bietet derzeit ein teilautomatives System an! Wenn jemand bei der Fahrt eine Zeitung liest oder gar am Steuer schlafen tut, ist selbst schuld!
    Wenn ein Fahrassistenzsystem, das maximal auf dem Niveau der anderen ist, aggressiv als Autopilot vermarktet wird, dann trifft einen als Hersteller die Mitschuld.
    Die deutschen Hersteller haben derzeit das teilautomative System noch nicht auf Teslaniveau erreicht, auch in ihrer Forschungsarbeit nicht!
    Kannst Du das auch belege, wenn Du schon ein Ausrufezeichen benutzt?
    Tesla hat angekündigt, schon demnächst, ein vollautomatives System vorzustellen.
    Tesla kündigt immer viel an. An den Gesetzen kommen sie aber nicht vorbei. Ich glaube da auch lieber den Experten auf dem Gebiet, die da noch von einigen Jahren Entwicklungsarbeit ausgehen.
    @.Bernd:
    Der Akku muss bei Tesla nicht gewechselt werden, weil der Tesla-Akku länger halten tut, als das gesamte Auto!
    Es gibt schon Langzeittests mit Tesla Fahrzeugen. Selbst nach einer halben Million Kilometer Laufleistung, hat der Tesla Akku nur 2% seiner Ladekapazität verloren!
    @build10240:
    1. Als Autopilot vermarktet Tesla das System nicht! Das machen die Medien, nach jedem Teslaunfall!
    2. Bei Tesla sind genauso viele IT Ingenieure eingestellt, wie bei den deutschen Herstellern Ingenieure für Verbrennungstechnik (pro Unternehmen)! Die deutschen sind derzeit dabei, ihre Belegschaft umzustrukturieren (Siehe VW ID.3 und seine Software Probleme!). Das wird noch Jahre dauern, bis die deutschen in der Struktur an Tesla heran kommen.
    3. Wenn ein System die erforderlichen Tests schon jetzt besteht, ist die Fahrtauglichkeit damit bewiesen. Wenn du was glauben willst, dann must du in die Kirche!
    @build10240:
    Ich bin kein Tesla Fanboy, sondern ein Tesla Fahrer!
    "die vier beliebtesten E-Autos in Deutschland im ersten Halbjahr waren der VW E-Golf, der Renault Zoe, das Tesla Model 3 und der Audi E-Tron. "Der E-Tron ist weltweit Marktführer in seinem Segment", sagt Hildegard Wortmann, im Audi-Vorstand verantwortlich für Vertrieb und Marketing. "Seit Marktstart haben wir knapp 50 000 verkauft, allein dieses Jahr schon 22 000. In Norwegen ist er das meistverkaufte Auto überhaupt."" so viel zu Tesla
    Ehrlich, genau wegen solcher Fanboys kommt ein Tesla schon überhaupt nicht in Frage. Ist ja wie zu schlimmsten iOS vs. Android Zeiten.
    Das hier die Tatsachen nicht gut ankommen, sieht man, wenn sachliche Kommentare gelöscht werden und Web-Links nicht anwählbar sind!
    Martin, schreib doch mal einen Artikel über den "Lach-EQC".
    Die Verkaufszahlen in D zeigen die Bedeutung von Preis, Servicenetz u. a. Nichttechnologiefaktoren. Ein jähes Abflachen im Verkauf dürfte sich einstellen wenn alle Heimlader über ein EAuto verfügen denn Fremdladen ist m E unpraktisch. Das Infotainment muss eher einfach statt spektakular sein um den Kunden nicht zu überfordern.
    @docsp:
    Tut mir leid, aber ich werde dir zu dem Thema nicht antworten, nachdem mein letzter Kommentar dazu gelöscht wurde... Ich bevorzuge einen Dialog und keinen Monolog!

    Ich bin kein Tesla Fanboy, sondern ein Tesla Fahrer!
    Danke für diesen Hinweis. Jetzt machen Deine ganzen Kommentare für mich endlich einen Sinn. Vielleicht bist Du dann aber im falschen Forum unterwegs. Es gibt viele Tesla/Apple Foren die auf Deine Kommentare warten.
    Ob Apps auf dem Display dargestellt werden können, ist kein Zeichen von Innovation! Tesla steht derzeit nicht wegen seinem App-Bediensystem im Fokus. Die Innovation findet derzeit in der Chipentwicklung für autonomes fahren und in der Akkutechnologie statt.
    Ich lese immer wieder Meldung, Teslakiller hier, Teslakiller da. Bisher ist kein Autohersteller nur annährend, im Bereich der Chipentwicklung für autonomes fahren und der Akkuentwicklung, an Tesla heran gekommen. Tesla ist in den Bereichen den deutschen Autoherstellern um mehr als 5 Jahre voraus!
    Demnächst wird Tesla seinen "Tesla Battery Day 2020" abhalten und die deutschen Autohersteller können sich schon warm anziehen!

    Tesla ist sicherlich führend in dem einen oder anderen Bereich. Aber sicherlich nicht überall. 5 Jahre Vorsprung ist schon eine gewagte These. Hinzu kommt, dass Tesla wie andere Hersteller auch sehr viel bei OEM's zukauft. Nicht zuletzt darf nicht vergessen, die anderen Hersteller haben mehr als 5 Jahre Vorsprung was das Entwickeln und Herstellen von Autos in einer Massenfertigung angeht. Da hängt sehr viel dran.
    Insgesamt würde ich ein entspannteren Umgang mit dem Thema empfehlen.
    @.Bernd:
    Der Akku muss bei Tesla nicht gewechselt werden, weil der Tesla-Akku länger halten tut, als das gesamte Auto!
    Es gibt schon Langzeittests mit Tesla Fahrzeugen. Selbst nach einer halben Million Kilometer Laufleistung, hat der Tesla Akku nur 2% seiner Ladekapazität verloren!

    Das muss ja ein richtiger Wunderakku sein.
    "Zudem müssen Tesla-Fahrer knapp 10 Euro monatlich für das Premium-Konnektvitätspaket bezahlen, wenn sie Musik-Streaming über ihr Smartphone im Elektroauto nutzen wollen."
    Verstehe ich das richtig, für Bluetooth-Audio muß ich ein Abo abschließen?
    Anscheinend, aber das ist Herstellerabhängig, Seat bietet aktuell ein Abo mit an, welches auf Apple basiert.
    nachdem mein letzter Kommentar dazu gelöscht wurde

    @skalar - du hast ganz sicher eine Begrüdung dazu bekommen. Ausserdem wird nahezu in jedem Forum drum gebeten, das mit dem entsprehenden Mod selbst auszudiskutieren. Für uns ist das uninteressant.
    Das muss ja ein richtiger Wunderakku sein.

    Kommen da noch mehr geistreiche Anmerkungen von dir?
    5 Jahre Vorsprung ist schon eine gewagte These.

    Audi hat sogar mal 10 Jahre verlauten lassen, aber das dürfte sich nicht nur auf die Akkus bezogen haben, es gibt diverse Aussagen, aber das darfst du dir gerne selbst durchlesen, bevor die nächste leere Worthülse von dir kommt.
    tesla akku jahre vorsprung - Google Suche
    Meine Kommentare zu diesem Text basieren auf unabhängigen und seriösen Tests, teilweise von Ingenieuren der Tesla-Konkurrenz, aus dem Bereich!
    @.Bernd:
    Keine Begründung!
    ntoskrnl
    "Zudem müssen Tesla-Fahrer knapp 10 Euro monatlich für das Premium-Konnektvitätspaket bezahlen, wenn sie Musik-Streaming über ihr Smartphone im Elektroauto nutzen wollen."
    Verstehe ich das richtig, für Bluetooth-Audio muß ich ein Abo abschließen?

    Nach einer Nachfrage bei Tesla, habe ich die Text-Passage im Artikel und hier im Kommentar überarbeitet. Laut Tesla heißt es:
    "Für die Standard-Konnektivität ist ein kostenpflichtiges Abonnement für Streaming-Dienste erforderlich, um auf Musik- und Medien-Streaming über WLAN zuzugreifen." Link: https://www.tesla.com/de_DE/support/connectivity
    -> Sprich: Kostenlos kann man bei Tesla nur via Bluetooth-Audio-Streaming den Ton von seinem Smartphone über die Auto-Lautsprecher abspielen lassen. Allerdings lassen sich so keine Playlisten, Songs etc. auswählen. Das Auswählen von Wiedergabelisten, einzelnen Songs, Interpreten etc. geht erst mit der Nutzung von Multimedia-Apps, wie z.B. Spotify, und erfordert immer ein kostenpflichtiges Abonnement bei zum Beispiel Spotify Premium. Hat man sich dann mit seinem Premium-Konto im Tesla angemeldet, werden die Songs über das Mobilfunknetz des eigenen Smartphones gestreamt.
    -> Wer dagegen lieber über das WLAN-Netz des eigenen Tesla (sprich: SIM-Karte des Tesla) Spotify etc. nutzen will, muss das kostenpflichtige "Tesla Premium-Konnektivitätspaket" für 10 Euro im Monat abonnieren und benötigt zusätzlich ein ebenfalls kostenpflichtiges Abo von Spotify Premium. Man muss also doppelt bezahlen für die Nutzung von Multimedia-Apps über die SIM-Karte des Tesla. Zudem sind nur im "Tesla Premium-Konnektivitätspaket" für 10 Euro im Monat die Live-Verkehrsdaten und die Satellitenbildkarten enthalten für eine möglichst staufreie Navigation. Ebenfalls sind der Web-Browser und die "Mini-Spiele" (z.B. Karaoke-App, die direkt im Tesla-Infotainmentsystem läuft) nur im "Tesla Premium-Konnektivitätspaket" direkt über die im Tesla verbaute SIM-Karte verfügbar und damit nutzbar.
    skalar
    Ob Apps auf dem Display dargestellt werden können, ist kein Zeichen von Innovation! Tesla steht derzeit nicht wegen seinem App-Bediensystem im Fokus. Die Innovation findet derzeit in der Chipentwicklung für autonomes fahren und in der Akkutechnologie statt.
    Ich lese immer wieder Meldung, Teslakiller hier, Teslakiller da. Bisher ist kein Autohersteller nur annährend, im Bereich der Chipentwicklung für autonomes fahren und der Akkuentwicklung, an Tesla heran gekommen. Tesla ist in den Bereichen den deutschen Autoherstellern um mehr als 5 Jahre voraus!
    Demnächst wird Tesla seinen "Tesla Battery Day 2020" abhalten und die deutschen Autohersteller können sich schon warm anziehen!

    Es ist wichtig für die Autoindustrie, dass es Tesla gibt und das Tesla immer wieder mit Innovationen die anderen Unternehmen in der Branche anstachelt. Ohne Zweifel sind Teslas faszinierende Elektroautos.
    Mal sehen, was am "Tesla Battery Day 2020" präsentiert wird, klar ist aber, dass nun die traditionellen Autohersteller mehrheitlich erkannt haben, wie wichtig die Batteriezelle ist.
    So haben Volkswagen in Salzgitter, Daimler und BMW jeweils eigene sogenannte "Batteriezellen-Kompetenzzentren" gebaut. Hier forschen Chemiker und Ingenieure an der richtigen chemischen Zusammensetzung der Batteriezellen und an verschiedenen Materialien für die Batteriezellen. Ebenfalls gibt es eine "Pilotfertigung" von Batteriepaketen. Allerdings dienen die "Batteriezellen-Kompetenzzentren" nur dazu, Vorgaben für die Zulieferer anzufertigen, wie Firmen wie Samsung, LG, CATL (aus China) und Northvolt (aus Schweden) die Batteriezellen im Auftrag der Automobilhersteller zu bauen haben. Samsung & Co. bauen dann die Batteriezellen und schicken diese dann direkt zu BMW, Daimler, VW, die dann die Endmontage übernehmen, also die einzelnen Batteriezellen zu einem fertigen Batteriepaket/Akkupaket zusammenbauen und dieses Akkupaket dann ins Elektroauto einbauen.
    Wie gesagt, es bleibt spannend. Schließlich baut Tesla auch keine Batteriezellen selbst, sondern fertigt die Batterien zusammen mit Partner Panasonic beziehungsweise CATL.
    Link: Die geniale Akku-Strategie von BMW
    Zum autonomen Fahren:
    Leider ist es so, dass der "Tesla Autopilot" nicht mehr kann, als aktuelle Fahr-Assistenzsysteme wie zum Beispiel der "Driving Assistant Professional" von BMW, den es optional auch beim 3er (G20) zu kaufen gibt. Beide Systeme sind "nur" Level 2+ nach SAE-Stufen, wobei das schon beeindruckend ist, da so das Auto auf einigen Straßen selbständig fahren kann, aber der Fahrer jederzeit eingreifen muss, wenn der Assistent nicht mehr weiterkommt.
    Der nächste Schritt sind dann Level 3 und 4 von maximal 5 Stufen. Allerdings dürfen in Europa - nach derzeitiger Rechtslage - gar keine Fahr-Assistenzsysteme nach Level 3 oder höher auf öffentlichen Straßen fahren! Lediglich zu Testzwecken gibt es Ausnahmegenehmigungen, bei dem die Autofirmen bestimmte Regeln einhalten müssen, wie etwa das ein menschlicher Fahrer im Notfall eingreifen können muss. Link: https://www.drwindows.de/news/fahren-im-beta-status-autonomes-fahrzeug-mit-toedlichem-unfall
    Übrigens:
    Kein Autohersteller spricht mehr davon, nach Level 5 der SAE (Vereinigung der Automobil-Ingenieure) vollautonom fahren zu wollen. Selbst Googles Abteilung Waymo muss eingestehen, dass es unmöglich ist, nach Level 5 vollautonom fahren zu können! Dies liegt an der Definition: Nach SAE-Stufe 5 muss ein derartiges vollautonomes Fahrzeug weltweit auf jeder Straße bei jedem Wetter und zu jeder Uhrzeit autonom fahren können, ohne Lenkrad oder Pedale. Das ist weder technisch noch regulatorisch möglich und wird es wohl nie werden! Link: Eine Plattform fur Automatisiertes Fahren
    Aber: Nach SAE-Stufe 4 könnten schon in den nächsten Jahren einige Autos hochautonom unterwegs sein. Sprich: In einem vor Fahrtbeginn definierten Gebiet - etwa innerhalb einer Stadt - kann sich das Fahrzeug gemäß Level 4 selbständig bewegen. Lenkrad und Pedale oder eine andere Steuereinheit bleiben an Bord des Fahrzeugs, damit ein Fahrer direkt eingreifen kann, wenn das Auto nicht mehr weiter weiß...Ich gehe davon aus, dass sich über kurz oder lang alle Autohersteller das "SAE-Level 4" als "Autonomes Fahren" verkaufen werden. Nicht falsch verstehen, es ist wichtig, was Tesla hier für die Branche tut.
    skalar
    Das hier die Tatsachen nicht gut ankommen, sieht man, wenn sachliche Kommentare gelöscht werden und Web-Links nicht anwählbar sind!..........

    keine ahnung was du da "siehst"
    ich "sehe" weblinks, die nicht richtig eingegeben wurden (na wer DAS wohl war, tststs ;) )
    und keine gelöschten Kommentare, daher auch keine Begründung nötig
    Claus007
    Schließlich baut Tesla auch keine Batteriezellen selbst, sondern fertigt die Batterien zusammen mit Partner Panasonic beziehungsweise CATL.
    Eben das wird immer wieder vergessen, wenn diverse Fanboys - die gibt's ja nicht nur von Tesla, sondern auch von BMW, Audi, Mercedes und Co. - ihren Hersteller für besondere Innovationen loben. Die Hersteller arbeiten i.d.R. mehr oder weniger eng mit Zulieferern zusammen. Nicht jede tolle Erfindung ist auf dem Mist der Hersteller gewachsen. Da sind dann schon Firmen wie Continental, Bosch, usw. oder auf dem Akku-Gebiet eben Samsung, Panasonic, usw. beteiligt.
    Das wird ja auch bei der Heldengeschichte um Tesla immer vergessen. Wenn die im Management und in der Produktion nicht auf das Know-How von bei anderen Firmen abgeworbenen Mitarbeitern und die Zuliefererindustrie zurückgegriffen hätten, gäbe es Tesla heute nicht. Eine Autoproduktion baut man nicht aus dem Nichts und auf eigene Faust auf.
    Die bauen in Kooperation und Tesla peppt seinen Namen drauf, also "Tesla". Und könntet ihr bitte mal weg von diesem Mistwort "Fanboy" kommen, es nervt in Diskussionen wie diesen, ein Totschlagargument, wenn man selbst nichts mehr hat.
    Intenso kauft auch B-Ware und klebt Intenso drauf, so what? Tesla-Akku-Werk in Deutschland vergessen?
    Er ist ein überzeugter Tesla-Fahrer, nicht mehr, nicht weniger. Evtl. hat der Preis auch eine Rolle gespielt, vermutlich ist ein Tesla wesentlich mehr alltagstauglich als ein e-Tron SUV, e-Porsche oder Daimler EQC - letztere sind meiner Ansicht nach alles nur Vorzeigeobjekte, die sich die Mehrheit nicht leisten kann. e-Go und co sind toll für die Stadt, Kurzstrecke, evtl. mal 100km, und da war es auch schon. Gestern kam noch ein Bericht, ich meine, es war WDR, wo das e-Auto letztlich angezweifelt wurde als Zukunft. Die Dinger amortisieren sich erst nach 100Tkm oder noch mehr, die Herstellung hat alles andere als eine tolle CO2-Bilanz, Recycling von Lithium bedingt, es wird zuviel neues Material benötigt. Die Frage war, warum sich die BR ausgerechnet hinter dieses Konzept stellt statt zB hinter Wasserstoff, was mindestens so effizient und vor allem nahezu unbegrenzt vorhanden ist als Wasser. Elektrizität wird zur Spaltung genutzt. Es fahren doch schon etliche Autos mit Autogas durch die Gegend, Wasserstoff ist kaum anders. Man muss sich einfach vor Augen halten, dass es gar nicht so viel Lithium auf der Erde gibt, wie man für e-Autos benötigen wird. Es sei denn, man schafft es zeitnah, Kometen zu plündern. Da ist auf allen angrenzenden Gebieten so viel Zukunft und Phantasterei drin, Wasserstoff aus grüner Energie gibt es bereits. Schönen Gruß an die dumme Auto-Lobby.
    Derzeit muß man Wasserstoff allerdings noch zu den fossilen Energieträgern rechnen. Außerdem muß der grüne Strom für den grünen Wasserstoff erstmal produziert werden. Ich meine es streiten gerade die Experten noch darüber, ob die Herstellung von Wasserstoff und die Rückwandlung in elektrische Energie effizient genug gelöst werden kann, daß diese Lösung effizienter als eine Batterie wäre.
    Wasserstoff ist schon sehr anders als Autogas. Das fängt damit an, daß Autogas als Flüssiggas bei geringem Druck, Wasserstoff aber nur bei sehr hohen Drücken gelagert werden kann. Der Aufwand das sicher als Kraftstoff in Fahrzeugen mitzuführen, zu tanken, usw. ist schon etwas höher als bei Autogas.
    Auch das Thema seltene Erden, Lithium und Co. ist mindestens strittig. Bei Lithium kann die Produktionskapazität ein Problem werden, die Vorräte auf diesem Planeten eher nicht. Das wird eher preislich ein Problem, allerdings lassen sich Produktionskapazitäten durchaus steigern. Außerdem wird für jede andere Technologie ebenfalls derzeit zu viel von diesen relativ seltenen Rohstoffen benötigt.
    Die Frage war, warum sich die BR ausgerechnet hinter dieses Konzept stellt statt zB hinter Wasserstoff, was mindestens so effizient und vor allem nahezu unbegrenzt vorhanden ist als Wasser. Elektrizität wird zur Spaltung genutzt.

    Der Wirkungsgrad aus Strom Wasserstoff zu machen und dann per Brennstoffzelle zurückzuwandeln ist furchtbar schlecht.
    Mit dem Strom einen Akku zu laden ist viel effizienter.
    Die Frage ist, wie das in der ökologischen Gesamtbetrachtung aussieht unter gleichen Voraussetzungen also grüner Strom zur Wasserstoffgewinnung und grüner Strom für die direkte Batterieladung. Also kann man Brennstoffzellen inkl. Druckgastank ökologischer herstellen als eine Batterie?
    Mal von der Gefährlichkeit abgesehen, hätte nämlich Wasserstoff schon einen erheblichen zeitlichen Vorteil beim Tanken. Man bräuchte auch nicht überall Ladestationen und Wallboxen in den Haushalten, sondern könnte bestehende Tankstellen auf Wasserstoffbetankung umrüsten. Ladestationen und Wallboxen werden nämlich nicht die Lösung sein, wenn Elektroautos auf Millionen hochskaliert werden. Selbst mit überall verbreiteten Superchargern gäbe das dann nämlich Staus vor den Ladestationen wie früher vor den Tankstellen.
    Hauptsache, die werden sich mal einig bzgl der Herstellunsgverfahren:
    Bundesregierung | Klimaschutz | Fragen und Antworten zu Wasserstoff
    Dein Artikel bezieht sich ausschliesslich auf "grauen" Wasserstoff, der aus fossilen Trägern gewonnen wird. Dabei wird H2 immer noch als
    Für eine erfolgreiche Energiewende muss der Einsatz fossiler Brennstoffe weiter zurückgefahren werden. Wasserstoff als Ersatz für Gas und Öl gilt schon heute als der Energieträger der Zukunft.

    bezeichnet.
    Wer lügt jetzt?
    Bei der Menge, die irgendwann mal benötigt wird, kann die Antwort nur "grün" lauten, weil "grau" auch irgendwann weg sein wird, wie Öl.
    Wenn Tesla auf H2 gesetzt hätte, würden die sich dennoch ne goldene Nase verdienen, aber dann wären die deutschen Autobauer auch weiter als mit dem e-Auto, vor allem Audi. Das sind irgendwo lächerliche Diskussionen, wo die Umwelt bislang keine Rolle spielt, auch in deiner verlinkten Studie nicht und das wissen die Lobbyisten, denen gehts auch nur um die Kohle, 2050 haben die alle ausgesorgt oder liegen unter der Erde.
    skalar
    Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr:
    Elektromobilitat schlagt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr | Umweltbundesamt
    Man beachte dabei, daß es bei den genannten Studien nur darum ging "welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht." Ob Wasserstoff ökologisch sinnvoller wäre oder nicht, wurde zumindest nach dem Artikel in den Studien nicht untersucht. Und seit wann interessiert sich die Regierung oder die Wirtschaft für die volkswirtschaftlichen Kosten. Das war noch nie so, sonst würde hier nicht diese allgemeine Planlosigkeit gepaart mit Aktionismus herrschen - gilt übrigens weltweit. Das Umweltbundesamt hat zwar nur beratende Funktion, aber durchaus eine Hausmeinung, die unter Umständen je nach Führung wechselt.
    Rechnen kann man viel. Gerade bei sog. volkswirschaftlichen Kosten kann man beliebig ins Detail gehen oder auch nicht, gerade wie's passen soll.
    Man wird ja auch noch andere Energienutzungen ersetzen müssen und die sind mit Strom u.U. nicht sinnvoll zu betreiben. Alleine das Thema Heizen wird uns langfristig beschäftigen, denn hauptsächlich laufen dazu Gas-/Ölheizungen und Fernwärme, die aber auch fossil betrieben wird. Dazu der ökologische Rohrkrepierer Hackschnitzelheizung o.ä. Rein volkswirtschaftlich und standortspezifisch dürften weder Wärmepumpe noch Geothermie als alleinige Ersatztechnologien ausreichen.
    Derartige Gesamtbetrachtungen will aber niemand machen. Alleine schon, weil unter Politikern die Angst herrscht, daß es tatsächlich notwendig sein könnte, in einer gesamtdeutschen oder europäischen Strategie gewisse Freiheiten zu opfern zum Wohle einer zukunftfähigen ökologischen Energieversorgung.
    .Bernd
    Wenn Tesla auf H2 gesetzt hätte, würden die sich dennoch ne goldene Nase verdienen, aber dann wären die deutschen Autobauer auch weiter als mit dem e-Auto, vor allem Audi.
    Keine Ahnung, ob Tesla da so gut verdienen würde. Der direkte E-Antrieb ist erstmal die billigere und einfachere Alternative und nur darum geht's ja Tesla. Die deutschen Autobauer waren jedenfalls bei den Brennstoffzellen ziemlich weit, bis irgendwer in Politik oder Wirtschaft beschlossen hat, daß man Wasserstoff als Kraftstoff im PKW-Sektor nicht mehr weiterverfolgt.
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