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Chinas Auto-Offensive: Wie BYD und Co. Europas Autoindustrie unter Druck setzen

Chinas Auto-Offensive: Wie BYD und Co. Europas Autoindustrie unter Druck setzen

Jüngst erklärte ich an dieser Stelle 9 verschiedene Mythen rund ums Elektroauto. Für einige Marktbeobachter und Chefs ist klar, dass die Zukunft dem E-Auto gehört. So erklärte der Audi-CEO Gernot Döllner im Interview mit der Wirtschaftswoche, dass ein Elektroauto die effizienteste Antriebsart für einen PKW sei. Doch es findet nicht nur eine Antriebswende statt, nein, auch bei den Herstellern selbst tut sich etwas. Schon 2012 mischte der amerikanische Autohersteller Tesla mit seinem BMW-5er-Konkurrenten, dem Tesla Model S, die Welt auf. Bis dato sahen die E-Autos aus wie fahrende Rollstühle – kein Wunder bei Namen wie Mitsubishi i‑MiEV! Es fühlte sich an wie eine rollende Verzichtserklärung: klein, teuer, und alles andere als attraktiv (für die Masse!). Doch das Tesla Model S war anders, es war sexy! Eine sportlich gezeichnete Limousine in der Größe vergleichbar mit einem Audi A6, BMW 5er oder einer Mercedes E-Klasse. Und Tesla bewies, dass man mit einem attraktiven Design doch Emotionen auslösen kann. Dazu gab es eine selbst aufgebaute Ladeinfrastruktur, damit Kunden ihren Tesla unterwegs laden können. All das setzte die etablierten Autohersteller enorm unter Druck. Aus dieser Sichtweise heraus war und ist Tesla wichtig für die gesamte Autobranche.

Doch mittlerweile gibt es auch einen Angriff aus China auf die europäischen Autohersteller. Eine Vielzahl chinesischer Automarken expandiert nach Europa. Laut Statista wurden allein im vergangenen Jahr 2025 in China 13,3 Millionen NEVs neuzugelassen! Das bedeutet Plug-in-Hybride, E-Autos mit kleinem Verbrennungsmotor als Range Extender (also „REEV“) und Elektroautos, die unter dem Begriff New Energy Vehicle – kurz NEV – in China verkauft werden. Dabei folgen die chinesischen Hersteller einem Plan der chinesischen Volkspartei, an den sich alle Firmen des Landes zu halten haben. Das ist typisch für die chinesische Kultur.

Das Wichtigste in Kürze

  • China greift Europa bei der Autoindustrie an. Nachdem man seit den 1980er-Jahren durch Joint Ventures von den europäischen Autoherstellern gelernt hat, kommen nun die chinesischen Marken nach Europa.
  • Mit 5,1 Prozent Marktanteil (im ersten Halbjahr 2026) hat etwa die in China größte Marke BYD in Europa mehr Marktanteile als Ford.
  • Für europäische Automarken wird es immer schwieriger, in China Autos in großen Stückzahlen zu verkaufen. Denn: Für junge Chinesen wirken die etablierten Marken Audi, BMW, Mercedes und Co. vom Design, von der Technik und von der Bedienung her zu altbacken.
  • Es braucht große Bildschirme im Innenraum statt Tasten, KI-Assistenten, chinesische Software und angepasstes Design der Autos für Erfolg in China.
  • Chinesische Marken wie BYD greifen in Europa mit viel Ausstattung zum kleinen Preis an. So kostet etwa der Corsa-Konkurrent BYD Dolphin Surf mit 310 km Reichweite nur 21.490 Euro (mit aktuellem BYD-Bonus-Rabatt, regulär 26.990 Euro inkl. EU-Ausgleichszoll). Der Opel Corsa Electric (mit 340 km Reichweite) hingegen kostet ab 30.440 Euro.
  • Gerade für Marken mit preissensiblen Käufern, wie etwa Opel, Nissan und Ford, könnten chinesische Autohersteller eine starke Bedrohung darstellen, meiner Meinung nach.
  • So nutzt etwa BYD staatliche Subventionen, wie gratis Grundstücke für Autofabriken, F&E-Zuschüsse, 12-Stunden-Schichten und fragwürdige Arbeitsbedingungen für Mitarbeiter u. v. m., um niedrige Preise anbieten zu können.
  • Ergänzend nutzt BYD eine besonders hohe vertikale Integration in der Wertschöpfungskette, d. h., viele für E-Autos benötigte Bauteile fertigt BYD einfach selbst. Egal, ob E-Motor, weitere Antriebskomponenten oder das Akkupaket: 75 % der benötigten Komponenten baut der chinesische Autohersteller selbst, statt diese bei Zulieferern einzukaufen. Allerdings hat BYD auch über 37,8 Milliarden Euro Schulden angesammelt, so Berechnungen!
  • Um die europäischen Hersteller zu schützen, gibt es seit 2024/25 sogenannte Ausgleichszölle, sobald ein E-Auto aus China nach Europa importiert wird. BYD muss etwa 17 % Ausgleichszoll auf den Verkaufspreis draufschlagen.
  • Die Reaktion: BYD & Co. wollen in Europa produzieren, um keine Ausgleichszölle zahlen zu müssen. Doch soll nur die Endmontage in Europa stattfinden. Alle Bauteile werden weiterhin kostengünstig in China hergestellt und dann nach Europa geschickt, um in einem letzten Schritt zum Auto zusammengesetzt zu werden.
  • Die EU hat im März 2026 reagiert und angekündigt, verbindliche Quoten für die Bauteilfertigung in Europa vorzuschreiben. Etwa 70 % der Teile müssen demnach in Europe produziert werden, sonst werden weiterhin Ausgleichszölle fällig. Doch noch gilt dieses Gesetz nicht (Stand: August 2026).

Längst nicht alle Informationen sind frei zugänglich, doch nach aktuellem Wissensstand, sieht es so aus:

Phase 1: Lernen durch Partner

Als die europäischen Autohersteller in den 1980er-Jahren nach China expandierten, gab es eine Bedingung. Jedes Unternehmen, das in China Produkte herstellen will, muss sich mit einem lokalen, chinesischen Unternehmen zusammenschließen. So sind Joint-Ventures wie SAIC-VW, SAIC-Audi, BMW-Brilliance Automotive und Co. entstanden. Der Plan dahinter: Der chinesische Partner lernt von europäischen Firmen, um es selbst irgendwann besser machen zu können.

Phase 2: Eigene Unternehmen stärken

Wenn die Partner viel gelernt haben, lässt sich dieses Wissen transferieren. Es entstehen um die 2000er-Jahre etliche neue chinesische Unternehmen, die – vorerst – nur in Asien verkaufen. Erste zaghafte Gehversuche in Europa scheitern, da die Qualität der Fahrzeuge nicht passt. Doch man erkennt, dass man durch das Know-how in Sachen Akkuzelle einen Vorteil haben wird. So wird etwa aus dem Akkuzellenhersteller BYD ein Autohersteller. Mit der selbstentwickelten Blade-Batterie nutzt BYD einen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat), dessen Zellen eine Form wie Rasierklingen haben. Mit 1000V-Architektur und Laderaten von bis zu 15 C, also dem 15-fachen seiner Akkukapazität, lassen sich diese besonders schnell aufladen. Beim sogenannten Flash-Charging werden kurzzeitig Ladeleistungen von 1.500 kW erreicht, um in nur 5 Minuten von 10 auf 70 Prozent Ladestand (also SoC) zu kommen.

Voraussetzung: Man nutzt einen Flash-Charger, den es (bald) bei BYD-Autohäusern gibt, und besitzt ein kompatibles Auto, etwa den Denza Z 9 GT, der BYD-Premiummarke Denza, den es seit März 2026 ab 144.500 Euro in Deutschland zu kaufen gibt. Aus seinem 100 kWh großen LFP-Akku holt dieser 5,18 m lange Elektro-Kombi 600 km Reichweite (nach WLTP kombiniert) heraus. Um die hohe Ladeleistung von bis zu 15C zu ermöglichen, wurden die Akkuzellen modifiziert. Die Kathode ist mit unterschiedlich großen Lithiumeisenphosphat-Partikeln beschichtet. Und die Anode besitzt eine „multidimensionale“ Struktur für die Lithium‑Einlagerung. Zudem verfügt der Elektrolyt in den Zellen über einen festen Belag, die SEI-Schicht. All diese drei Maßnahmen der LFP-Akkuzelle verringern den Innenwiderstand der Zellen, um so eine höhere Ladeleistung zu ermöglichen und schnelleres Laden dank höherer C-Rate bieten zu können. Mit dieser Akkutechnik samt Ladesäulen-Technik sind die chinesischen Unternehmen führend.

Zum Vergleich: Der Mercedes-AMG GT 4-Türer Elektro stellt mit bis zu 600 kW an Ladeleistung den derzeitigen „Lade-Champion“ eines deutschen Herstellers dar. Immerhin lässt sich der 106 kWh große NMC-Akku (mit neuer Silizium-Anode) in 11 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen, wenn man eine passende 800-V-Ladesäule mit (min.) 600 kW Ladeleistung findet. Dafür kann der 115.430 Euro teure Elektro-Mercedes-AMG GT über 800 km Reichweite bieten, geht also effizienter um, als der chinesische Denza Z9 GT.

Phase 3: Expansion nach Europa

In China ist BYD bereits der größte inländische Autohersteller. Nur, wenn man noch die Verbrennerautos dazu rechnet, hält sich Volkswagen an der Spitze. Doch die Marschrichtung ist klar: BYD will Nummer 1 werden – und ist es je nach Betrachtungsweise bereits. Mit diesem Verkaufserfolg im Rücken, drängt BYD nach Europa. Noch ist der Marktanteil mit 5,1 Prozent vergleichsweise klein. Doch ein Beispiel aus der Solarzellen-Industrie sollte Warnung genug sein!

Beispiel: Solarzellen-Industrie

Noch bis 2010 war Europa führend bei der Herstellung von Solarmodulen, wobei Deutschland die Spitzenposition innehatte. Fast die Hälfte aller weltweit produzierten Photovoltaikmodule kam aus Europa. Um die Verbreitung anzukurbeln, gab es staatlich geförderte Projekte. In Spanien gab es Zeiten, in denen die Regierung 2,6 Milliarden Euro pro Jahr zur Förderung der Solarindustrie ausgegeben hatte. Mit der Finanzkrise 2008/09 war dies nicht mehr möglich. Zudem war das dringend benötigte Silizium knapp und genau da sprang China auf.

Chinesische Hersteller hatten über die Jahre durch ihre Partnerunternehmen aus Europa gelernt, wie man gute Solarmodule baut. Und nun war 2010 der Zeitpunkt gekommen, dass chinesische Solarhersteller günstiger produzieren konnten und nach Europa expandierten. Die europäischen Hersteller konnten preislich nicht mithalten, im Jahre 2012 ging QCells in Konkurs, viele andere europäische Hersteller folgten in die Insolvenz. China hatte den Markt in Europa mit preisgünstigen Solarmodulen übernommen. Alle Versuche ab 2013, durch Zölle die europäischen Hersteller zu unterstützen, schlugen fehl. Die europäische Politik war zu langsam und erkannte viel zu spät, was da eigentlich passiert ist…

Genau diese Geschichte aus der Solarmodulindustrie zeigt, wie China vorgeht. Das sollte jedem bewusst sein, wie chinesische Firmen den Markt übernehmen, mit Rückendeckung der chinesischen Politik.

Chinesischer Hersteller schon beliebter als diese „historische“ Automarke?

Die Bedrohung, dass das, was in der Photovoltaik-Industrie, auch in der Automobilindustrie kommt, ist real. Noch sind die Zulassungszahlen in Europa vergleichsweise gering, doch etablierte Autohersteller haben auch einst über das amerikanische Unternehmen Tesla gelacht…Und im ersten Halbjahr 2026 überholte der chinesische Staatskonzern BYD erstmals Ford bei den Neuzulassungen in Europa im PKW‑Bereich. Mit 5,1 Prozent Marktanteil hat BYD deutlich mehr Autos in Europa neuzugelassen als der amerikanische Hersteller (3,8 Prozent). Ford ist durch eine falsche Modellpolitik deutlich zurückgefallen. Im Jahr 2025 kommt Ford nur unter drei Prozent Marktanteil in Europa, statt 5,5 Prozent wie noch 2019, oder anders ausgedrückt: Man verkauft mit 300.000 Autos p.a. nur noch halb so viele wie noch 2019! Schon 2022 schickte Ford-USA-CEO Jim Farley den damaligen Europachef Stuart Rowley in Rente, danach gab es drei Jahre lang gar keinen Europachef, alles wurde aus den USA entschieden, und zwar folgendes: In Europa stellt man den Corsa-Konkurrenten Fiesta, den Golf-Konkurrenten Focus und den Passat-Konkurrenten Mondeo ein. Stattdessen gibt es heute nur noch SUVs oder Crossover und den aus den USA importierten Mustang sowie die eigenständig zu betrachtenden Nutzfahrzeuge (samt darauf aufbauenden PKW‑Hochdachkombis). Erst 2025 wurde Christian Weingärtner zum neuen Europachef, nachdem Ford jahrelang in Europa Marktanteile verloren hatte.

Mühsam will man die vor 2025 getroffenen Entscheidungen korrigieren, wie Weingärtner durchblicken ließ. Anstatt auf Eigenentwicklung zu setzen, kauft Ford die Plattform samt E-Motor, Akku und Ladeeinheit ein. Ab 2028 entstehen zwei Renault 4/5-Pendants von Ford auf einer Renault-Plattform und ebenfalls ab 2028 werden mit dem chinesischen Autokonzern Geely zwei Mittelklasse-Autos gebaut, etwa ein Kuga-Nachfolger als Hybrid und als E-Auto-Version. Mit Geely wird dann aber im spanischen Valencia gebaut, statt in Köln, wie aktuell bei Ford Explorer EV/Capri. Der bisherige Vertrag zwischen VW und Ford Europe zur Nutzung der VW-MEB-Plattform für Explorer und Capri läuft wohl um das Jahr 2028 aus. Komplette Ford-Eigenentwicklungen gibt es im PKW-Bereich zukünftig gar nicht mehr für europäische Ford-Kunden. Im Gegensatz zu den USA, die etwa Elektroautos auf der neuen Universal EV Plattform erhalten, welche aber nicht in Europa verkauft werden.

Aktuelle Strategien deutscher Autohersteller

Die deutschen Autokonzerne fahren aktuell folgende Strategien:

  • BMW-iX3-Langversion-fuer-China mit chinesischer Software und echten Türgriffen.

    BMW iX3 Langversion für China mit chinesischer Software und echten Türgriffen. (Quelle: BMW Group)

    BMW. Der seit 2021 größte Hersteller von Premiumautos setzt auf Langversionen von europäischen Modellen für den chinesischen Markt. Um den Geschmack der chinesischen Kunden zu treffen, gibt es eine speziell mit chinesischen Unternehmen entwickelte Software im Infotainmentsystem. Nur für China gibt es Baidu integriert und eine spezielle Sprachsteuerung.

  • Mercedes EQS 580 mit bestem cw-Wert von 0,201 aufgrund seiner "Bogenform" (Quelle: Mercedes-Benz)

    Mercedes EQS 580 mit bestem cw-Wert von 0,201 aufgrund seiner „Bogenform“ (Quelle: Mercedes-Benz)

    Mercedes-Benz. Der seit 2019 im Amt befindliche CEO Ola Källenius hatte noch im Jahre 2022 die „Luxusstrategie ausgerufen“ und wollte Mercedes auf Marge trimmen. Einstiegsmodelle wie die A-Klasse sollte es gar nicht mehr geben, los geht’s erst bei der Limousine CLA, die mindestens 46.000 Euro kostet. Im August 2025 musste Mercedes in Folge eines Absatzrückgangs um 50 % diese Strategie anpassen! So soll es ab 2028 wieder eine neue A-Klasse als Einstieg geben, vermutlich auf der MMA-Plattform wie den CLA. Zudem gleicht man die Elektromodelle nun wieder dem Aussehen und der Namensgebung der Verbrennermodelle Denn die reinen EQ-Modelle wie EQS oder EQE konnten gar nicht überzeugen! Es gab 2024 Monate, in den 1, ja exakt 1 Mercedes EQE, in China neuzugelassen wurde. Das ist katastrophal schlecht, da gibt es nichts schönzureden! Nach dieser Irrfahrt fährt Mercedes also künftig die gleiche Strategie wie BMW. Langversionen von europäischen Modellen plus exklusiv für China entwickelte Software im Infotainmentsystem.

  • AUDI E5 Sportback exklusiv für China. Mit chinesischer SAIC-Technik-Plattform. (Quelle: Audi AG)

    AUDI E5 Sportback exklusiv für China. Mit chinesischer SAIC-Technik-Plattform. (Quelle: Audi AG)

    VW-Konzern. Europas größter Automobilkonzern hat im Jahre 2024 seine „in China für China“-Strategie vorgestellt und setzt diese seitdem um. Erste Fahrzeuge dieser Strategie gibt es seit Ende 2025, mit dem AUDI E5 Sportback, ganz ohne Audi-Ringe. Dieses Modell wird mit Technik vom chinesischen Partner SAIC ausgerüstet, aber mit Audi-Design versehen, und in China bei SAIC-AUDI gefertigt. Dadurch wird dieses Unternehmen wie ein chinesischer Hersteller von der Politik behandelt und bekommt die Möglichkeit, auf Förderprogramme zuzugreifen.

  • Ähnlich verfährt auch VW selbst, denn im Mai 2026 präsentierte man die ersten ID.Era-Modelle. Auch diese Elektro-VWs sind speziell mit chinesischen Partnern entwickelt, darunter Xpeng und SAIC, und werden aktuell nur in China verkauft. Auch hier gibt es riesige Bildschirme samt chinesischer Software. Am 5. Mai 2026 sagte VW-China-Chef Ralf Brandstätter, dass man derzeit prüft, ob die VW Era-Modelle auch in andere asiatische Länder exportiert werden könnten. Für Europa sind diese E-Autos und Range-Extender-Elektroautos nicht gedacht. Hier passen große Bildschirme und so gut wie gar keine Tasten im Innenraum nicht zur VW-Zielgruppe. Das musste man schließlich schmerzlich mit dem ID.3 und Co. lernen…

Beispiel BYD: Wie staatliche Subventionen tragen

Die chinesische Regierung geht bei der Automobilindustrie erneut so vor, wie man dies vor Jahren in der Solarmodulindustrie gemacht hat. Wenn man von supergünstigen E-Autos in China hört, muss man dazu wissen, dass die chinesische Regierung diese Fahrzeuge massiv subventioniert, wie Youtuber Philipp Raasch anschaulich recherchiert hat. So erhält bspw. der Autohersteller BYD kostenlose Grundstücke und Steuervergünstigungen für E-Auto-Fabriken. Laut Raasch belaufen sich die chinesischen Staatssubventionen für BYD auf 1,6 Milliarden Euro, was mehr als 38 % des Netto-Gewinns ausmacht. Allein dies drückt die Herstellungskosten. Ergänzend gibt es noch staatliche Kaufprämien, von 2.600 Euro für ein neues E-Auto (bzw. seit 2026 sind es 12% des Kaufpreises), aber nur, wenn es von einem chinesischen Autohersteller stammt. Zudem sind die Lohnkosten vergleichsweise niedrig, auch wenn die Arbeitsbedingungen fragwürdig erscheinen, mit 12-Stunden-Schichten und überfüllten Arbeiterwohnungen, wie die brasilianische Regierung aufgedeckt hatte.

Die benötigten Automobilzulieferer bezahlt BYD sehr spät, erst nach gut einem Jahr werden offene Rechnungen beglichen. Zulieferer müssen elektronische Schuldscheine akzeptieren, wie der Youtube-Kanal Wissenswert auf Basis von Analysen von GMT Research erklärt. So erkauft sich BYD Zeit, um länger mit dem Geld arbeiten zu können, statt offene Rechnungen zu bezahlen. All das führt zu ungleichen Wettbewerbsbedingungen, doch hatten wir all das schon mal erlebt, in einer anderen Industrie…Ob Europa diesmal früher bzw. noch rechtzeitig gegensteuern kann, kann nur die Zeit zeigen.

BYD: Nicht nur Subventionen, auch vertikale Integration

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass etwa BYD nicht nur aufgrund staatlicher Subventionen so kostengünstig produzieren kann. Denn die vertikale Integration in der Wertschöpfungskette ist sehr hoch für einen Automobilhersteller, so die Untersuchung von Gregor Williams, ehemaliger Analyst im Wirtschaftsforschungsteam des Mercator-Instituts für Chinastudien (MERICS) in Berlin und nun für die Rhodium Group als Wirtschaftsanalyst zuständig. Allerdings auch zu einem irren Preis! Denn BYD hat Schulden in Höhe von 5,4 Milliarden Euro angehäuft. Und das ist nur die offizielle Zahl, die in der Jahresbilanz des Unternehmens ausgewiesen wird. Laut Berechnungen des Beratungsunternehmens GMT Research soll der Schuldenberg von BYD in Wahrheit bei mehr als 37,8 Milliarden Euro (44,1 Milliarden US-Dollar) liegen, wie Bloomberg berichtet. Irgendwann muss BYD in die schwarzen Zahlen kommen, sonst droht eine Pleitewelle wie beim chinesischen Immobilienunternehmen Evergrande, das 2024 aufgelöst wurde.

Wie viele Komponenten produzieren die Autohersteller selbst?

In einer Untersuchung der Rhodium Group von Gregor Williams wurde ermittelt, wie hoch der Prozentsatz der E-Auto-Komponenten ist, die die Autohersteller selbst produzieren.

  • BYD produziert 75 % der benötigten Teile für ein E-Auto selbst. Das fängt bei E-Motoren und Invertern an, und bezieht auch das Akkupaket mit ein. Dadurch gibt es ¾ der Bauteile quasi zum Einkaufspreis und somit günstiger als von Automobilzulieferern.
  • Europäische Autohersteller bauen nur 30 % der Bauteile für ein E-Auto selbst. Manche Hersteller, wie etwa Opel, liegen sogar noch darunter. Hier bezieht man etwa beim Corsa Electric den E-Motor von Schaeffler (Ex-Vitesco/Continental), das Akkupaket von CATL aus China und alle Fahrerassistenzsysteme von Zulieferern.

Wie reagiert die EU?

Seit 2024 reagiert die Europäische Union und hat sogenannte Ausgleichszölle eingeführt, wenn ein E-Auto in China gebaut und von dort aus exportiert und nach Europa importiert wird. Dadurch sollen die staatlichen Subventionen ausgeglichen werden, die den chinesischen Herstellern einen Preisvorteil verschaffen. Im Falle von BYD werden beispielsweise 17 % Zoll fällig, die schlussendlich jeder europäische Käufer eines chinesischen Autos zahlen muss. Die Höhe dieser Ausgleichszölle richtet sich nach der Höhe der staatlichen Subventionszahlungen, so das sehenswerte Video des Youtube-Kanals Norio. Um zukünftig keine derartigen Zölle mehr zahlen zu müssen, suchen chinesische Firmen nach Autowerken in Europa. BYD baut etwa bereits erste Modelle in Ungarn, Xpeng lässt seine Europa-Modelle bei Magna Steyr in Österreich, in der Steiermark, zusammenbauen. Wer jetzt denkt, dass dies im großen Stil Arbeitsplätze in Europa hält, der wird enttäuscht. Denn BYD und Co. wollen nur die Endmontage in Europa machen, alle Bauteile werden weiterhin kostengünstig in China entwickelt und nur dort gebaut.

Wie die EU am 4. März 2026 mitgeteilt hat, ist Ursula von der Leyen und Co. durchaus bewusst, wie trickreich BYD & Co. agieren. Daher soll es verbindliche Quoten geben, damit auch E-Motoren, die Akkuzellen und weitere E-Auto-Komponenten zu einem Mindestprozentsatz in der EU gefertigt werden müssen, sonst werden auch weiterhin die Ausgleichszölle für chinesische Autohersteller fällig. So sollen künftig (mindestens) 70 % der E-Auto-Komponenten in der EU gefertigt werden, bis auf die Akkuzellen des Batteriepakets, für das eigene Quoten gelten sollen. Damit will die EU die europäischen Hersteller und Arbeitsplätze schützen, doch – leider – dauert es noch, ehe dieses Gesetz in geltendes Recht umgewandelt ist.

Welche Hersteller sind (besonders) gefährdet?

Nicht jeder Autohersteller ist gleich stark gefährdet, bei den Verkaufszahlen von chinesischer Konkurrenz überrollt zu werden. So versuchen sich immer wieder chinesische Hersteller im Premium-Bereich. Doch das Beispiel Nio zeigt, wie schwierig es ist, in diesem Markt in Europa Fuß zu fassen. Nio wollte mit Wechselakkus etwas Besonderes schaffen. Zudem mit Premiumqualität im Innenraum etc. überzeugen. Doch wurden etwa im Juli 2026 exakt 3 neue Nio in Deutschland neuzugelassen. Gerade im Premiumsegment lebt man von der Marke Audi, BMW oder Mercedes. Schon in der Vergangenheit bissen sich Marken wie Lexus verzweifelt die Zähne aus. Obwohl Lexus zum weltgrößten Autokonzern Toyota gehört, spielt der Mercedes-Konkurrent in Deutschland nahezu keine Rolle. So sind gerade mal 2.038 Lexus im ersten Halbjahr 2026 neuzugelassen worden, so das KBA. Zum Vergleich: Audi, BMW und Mercedes-Benz haben jeweils mehr als 120.000 Neuwagen in Deutschland im gleichen Zeitraum neuzugelassen!

Deutsche Premiummarken Audi, BMW, Mercedes & Porsche – Absatzprobleme in China

Aber: Umgekehrt gibt es Absatzprobleme in China für die deutschen Premiummarken. Wenn Mercedes früher zeitweise bis zu 40 % seines Umsatzes mit China erzielt hatte, dann tut gerade diese aktuelle Schwäche besonders weh! Gerade den jungen Chinesen wirken die deutschen Autos zu „altbacken“ vom Design und der Bedienung her. Auch der Fokus auf Verbrennungsmotoren verstärkt nur den Eindruck, von Herstellern, die nicht auf die Kundenwünsche reagieren. Hier muss sich zeigen, welche der China-Strategien erfolgreich ist.

Wie es besser geht, zeigt Tesla: Wie P. Raasch anschaulich zeigt, war das in China meistverkaufte Auto des Jahres 2026 (bisher) das Tesla Model Y war! Warum? Weil Tesla ein „smartes Auto“ baut, mit Fokus auf moderner Software (samt OTA-Updates) und KI-Assistenz im Innenraum – das kommt offenbar in China an. Schließlich wächst der amerikanische Hersteller Tesla in China, im Gegensatz zu den deutschen Marken…

Diese Autohersteller sind besonders gefährdet!

Besonders gefährdet sind – meiner Meinung nach – Marken, die auf budgetfreundliche Autos setzen. Vielen Kunden eines z. B. Citroën, Ford, Opel oder Nissan, ist es schlicht egal, was da für eine Marke draufsteht. Es muss vor allem für den Geldbeutel passen. Eine große Fanbase haben diese Marken – leider – kaum noch, da man viele treue Fans durch Fehler in der Modellpolitik etc. verloren hat. Und genau für diese Käuferschicht könnten chinesische Marken interessant sein. Aber nur, wenn das Preis-Leistungs-Verhältnis passt!

BYD überholt Mini und Nissan und greift Citroën an

So holt aktuell BYD stark auf und konnte etwa im ersten Halbjahr 2026 schon Marken wie Mini oder Nissan in Deutschland bei den Neuzulassungen überholen. So ließ BYD im ersten Halbjahr 2026 in der Bundesrepublik 31.492 Neuwagen zu, so das KBA. Dagegen kommt die zu BMW gehörende britische Marke Mini nur auf 25.846 Neuzulassungen in der ersten Jahreshälfte 2026. Citroën liegt mit 31.904 Neuzulassungen bald in Reichweite für BYD. Damit überflügelte der Staatskonzern die seit 2005 zum chinesischen SAIC-Konzern gehörende britische Marke MG, die bislang der größte chinesische Autohersteller in Deutschland war und 19.850 Autos im H1 2026 neuzugelassen hat. Seit 2021 konnte MG Roewe über 85.000 Autos auf Deutschlands Straßen bringen und ist damit die mit Abstand erfolgreichste chinesische Marke in Deutschland.

Ein Verkaufspreis-Vergleich (Stand: August 2026)

  • BYD Dolphin Surf (China-Version heißt eigentlich BYD Seagull): In China gibt es den Kleinwagen Dolphin Surf für umgerechnet rund 9.000 Euro. Doch es handelt sich um ein anderes Auto, das 30 cm kleiner als die Europa-Version ausfällt und eine andere Ausstattung aufweist. Zudem spielen die staatlichen Subventionen eine Rolle, wie kostenlose Grundstücke für Autofabriken, niedrige Lohnkosten, staatliche Kaufprämie nur für E-Autos chinesischer Hersteller u. v. m. Daher ist dieser Vergleich unrealistisch.
  • BYD Dolphin Surf kostet in Deutschland nur 19.490 Euro (dank aktuellem, zeitlich befristetem BYD E-Bonus), sonst 22.990 Euro. Dafür gibt’s 88 PS und 220 km Reichweite (WLTP kombiniert, nicht Stadtzyklus, wie in der Werbung auf der BYD-Seite). Der BYD Dolphin Surf ist mit nur 3,99 m Außenlänge vergleichbar mit einem Opel Corsa oder VW Polo. Wer die maximale Reichweite von 310 km will, muss zur Boost-Version greifen, die aktuell 21.940 Euro (regulär 26.990 Euro) kostet.
  • Opel Corsa Electric kostet dagegen 30.440 Euro. Dafür hat man knapp 6 cm mehr Außenlänge (aber weniger Platz innen und im Kofferraum, da umgebaute Verbrenner-Plattform), und 100 kW/136 PS sowie 340 km Reichweite (WLTP kombiniert).

Dieser Vergleich zeigt exemplarisch, wie teuer der in Pamplona (Spanien) gebaute Opel Corsa Electric eingepreist ist, und wie aggressiv die Preisgestaltung von BYD ausfällt. Im Vergleich mit VW fällt dagegen auf, dass der Preisvorsprung von BYD schmilzt. Denn der VW ID.Polo mit 334 km an Reichweite (WLTP kombiniert) und 85 kW / 116 PS kostet ab 24.995 Euro. Dafür besitzt der in Wolfsburg entwickelte und designte, aber in Martorell (Spanien) gebaute ID.Polo mit 441 Litern einen größeren Kofferraum als der BYD und der Opel, und der Niedersachse bietet mit 2,60 m Radstand satte 7 cm mehr Radstand als etwa der Opel Corsa Electric (Generation F). Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Basisausstattung des Polos weniger beinhaltet, als beim chinesischen BYD. Ein Navi sowie Apple Carplay/Android Auto muss man als Extra entweder nach dem Kauf kostenpflichtig und dauerhaft im VW-Store freischalten oder im Infotainment-Paket gleich bei der Bestellung dazukaufen.

Doch dieses „Phänomen der Extra-Ausstattung“ kennt man bereits, wenn man VW, Opel und andere europäische Hersteller mit z. B. Nissan oder den südkoreanischen Marken Hyundai/Kia vergleicht. Diese asiatischen Import-Marken fahren eine sehr ähnliche Strategie, wie die chinesischen Autobauer. Nur große Ausstattungsvarianten/-modelle zur Wahl anbieten und lediglich Farben und Räder frei wählbar machen. Übrigens: In Bremerhaven wird etwa bei der BLG AutoTerminal GmbH erst die gewählte Ausstattungsvariante eingebaut, da es günstiger ist, im Werk nur eine Ausstattung zu produzieren und lediglich die Lackierung sowie die Räder zu variieren.

So oder so, den Preisaufschlag kann sich ein europäischer Hersteller nur dann erlauben, wenn die Marke genügend Fans/Käufer hat, die bereit sind, mehr Geld auf den Tisch zulegen. Hört man nicht auf die Kunden, die Fans und die Presse, dann kann dieser Schuss schnell nach hinten losgehen! Denn der Markenwert ist bei einem Automobil eben doch entscheidend. Hat man sich einmal den Ruf ruiniert, wird es schwer bis unmöglich, wieder genügend loyale Kunden zu gewinnen.

Resümee

China drängt mit aller Macht nach Europa und will hierzulande die Nummer 1 bei E-Autos werden. Mit einem klaren Plan hat die chinesische Politik unter Xi Jinping seine heimische Industrie rund um Plug-in-Hybride und Elektroautos aufgebaut. Nun folgt die Expansion nach Europa. Noch sind die Verkaufszahlen vergleichsweise klein. Doch das Beispiel aus der Solarmodulindustrie führt vor Augen, wie schnell es gehen kann. Seit 2012/13 dominiert China den Markt für Photovoltaikanlagen und der einstige Spitzenreiter Europa ist zum kleinen Player geschrumpft. Mit gleicher (oder sehr ähnlicher) Vorgehensweise, will das China rund um Staatskonzerne wie SAIC mit der Marke MG oder BYD, erneut schaffen, dieses Mal in der Autoindustrie.

Die etablierten Autohersteller sollten gewarnt sein und sich neben Strategien für den chinesischen Markt, der der weltgrößte Autoabsatzmarkt ist, vor allem um eine loyale Kundschaft bemühen. Nur, wenn möglichst viele Kunden bereit sind, den Aufpreis für „made in Europe“ zu zahlen, werden die europäischen Autohersteller überleben. Für Budget-Marken könnte es, meiner Meinung nach, besonders schwer werden. Hierzu zählen Marken wie Citroën, Opel und Co., die etliche Fans bereits verloren haben. Da spielt der Preis eine größere Rolle, als das Logo auf dem Kühlergrill.

Doch auch Premiummarken sollten sich nicht zu sehr in Sicherheit wiegen, auch wenn es scheint, dass die Verkaufszahlen in Europa passen. Schließlich ist es für Audi, BMW und Mercedes besonders schwierig, in China selbst ihre Neuwagen zu verkaufen. Damit bricht der Gewinnbringer China als größter Absatzmarkt weg. Junge Chinesen greifen lieber zu einheimischen Herstellern (oder zum hippen Tesla mit viel Software und KI-Assistenz), statt zu den „altbackenen deutschen Marken“. Oder wie es VW-Group-CEO Oliver Blume benannt hat: Die fetten Zeiten mit riesigen Gewinnen in China sind für europäische Hersteller vorbei – und sie kommen auch nicht wieder. Ein Weltauto, wie es einst der VW Golf war, das scheint anno 2026 unmöglich zu sein! Die Käufervorlieben unterscheiden sich einfach zu stark, je nach Verkaufsregion.

Wie steht Ihr dazu? Ist ein Auto eines chinesischen Herstellers wie BYD oder MG eine Option oder besitzt ihr gar schon ein chinesisches Auto? Glaubt Ihr, dass die europäischen Hersteller überleben werden?

 

Quellen:

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Über den Autor

Claus Ludewig

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.