Connected E-Roadtrip: Audi, quo vadis? – 1.000 km mit dem e-tron

• Claus Ludewig
• 22. Februar 2022
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Seit 2017 schreibe ich für Dr. Windows (un)regelmäßig Artikel, die eher wenig mit dem eigentlichen Fokus dieser Seite zu tun haben. In letzter Zeit ist es etwas ruhiger geworden, weil ich beruflich einiges um die Ohren hatte. Nun war ich allerdings wieder 1.000 Kilometer unterwegs.

Im November überraschte mich Audi mit einer Anfrage und ich bekam die Gelegenheit, einen Alltagstest in einem Elektroauto der Ingolstädter durchführen zu können. Audi hat mir leihweise einen e-tron S Sportback zur Verfügung gestellt. Das SUV ist rund 4,90 Meter lang und 1,61 Meter hoch, wobei sich der Audi dank Luftfahrwerk absenken kann, um etwas windschlüpfriger zu werden.

Die Platzverhältnisse sind fürstlich und es ist toll, dass es einen Frunk – vorderen Kofferraum – für die Ladekabel gibt, zusätzlich zum 615 Liter fassenden normalen Kofferraum. Im Gegensatz zur Konkurrenz hebt sich Audi vor allem mit der umfangreich konfigurierbaren Lichttechnik ab, die etwa eine individuelle Ausstiegsbeleuchtung und eine Ambientebeleuchtung umfasst. Eine weitere Besonderheit stellt die Innenraumklimatisierung dar, da hier auf Wunsch eine Ionisierung der Luft möglich ist. Wer gerne mal kalte Füße hat, darf den Fußraum getrennt von anderen Zonen wärmer klimatisieren. Genug der Vorrede, lasst uns einsteigen in das über 125.000 Euro teure Elektroauto.

Bedienung

Audi integriert in das Elektroauto e-tron Sportback gleich fünf Bildschirme plus ein Head-up-Display. Als Besonderheit bieten die beiden Touchscreens in der Mittelkonsole ein haptisches Feedback. So spürt man eine kleine Vibration, wenn man eine Schaltfläche gedrückt hat und das Infotainmentsystem dies verstanden hat. Leider führt dies dazu, dass sich das System langsam anfühlt, weil man fest bzw. lange drücken muss, bis eine Aktion ausgeführt wird. Zum Glück lässt sich dieses haptische Feedback auch deaktivieren, damit man den Touchscreen auch wie bei einem Smartphone bedienen kann.

Zur Steuerung der Klimatisierung verbaut Audi im e-tron einen eigenen berührungsempfindlichen Bildschirm. Fatalerweise lenkt dies während der Fahrt stark ab, denn man kann auf der planen Oberfläche eines Displays keine Bereiche ertasten, sodass man immer hinschauen muss. Da der Bildschirm jedoch tief montiert ist, sind die Insassen gezwungen, den Kopf nach unten zu senken, um erkennen zu können, was man da gerade auf dem Bildschirm verändert. Bei Modellen, die nachdem seit 2018 angebotenen e-tron konstruiert werden, hat sich der Konzern aus Ingolstadt bereits wieder vom Klima-Touchscreen verabschiedet und setzt stattdessen auf eine Schalterleiste.

Die Startseite im Touchscreen des Festeinbau-Navis bietet drei Kacheln mit Live-Inhalten wie etwa die Straßenkarte und Details zur abgespielten Musik an. Im Vergleich zu VW verwundert allerdings, dass das Layout immer fest vorgegeben ist und man nicht etwa eine Kachel größer ziehen kann. Bei einem VW T-Cross kann man problemlos seine eigene Startseite gestalten. Hier verschenkt Audi unnötigerweise Potenzial zur Individualisierung.

Schön ist hingegen, dass sich im MMI-Infotainmentsystem die Belegung einiger Lenkradtasten ändern lässt. In Sachen Hardware setzt Audi beim MMI auf den ARM-Chipsatz Samsung Exynos Auto V9, welcher acht CPU-Kerne des Typs Cortex A76 sowie eine Mali-GPU G76 MP18 offeriert. Dieser Chipsatz stammt aus dem Jahr 2018 und bietet für den Einsatz im Auto eine spezielle Kühlung sowie ein besonders geschütztes Gehäuse. Schließlich müssen die Bildschirme auch dann noch Inhalte anzeigen, wenn man über Schlaglöcher fährt oder es Extremtemperaturen im Innenraum hat, etwa im Sommer, wenn das Auto in der Sonne geparkt wurde.

Streitpunkt: Kameraaußenspiegel

Beim e-tron und dem e-tron Sportback verbaut Audi gegen einen Aufpreis von 1.540 Euro Kameras statt Außenspiegel. Auch der Testwagen verfügt über diese Sonderausstattung. In Sachen Reichweite bringt der Verzicht auf Außenspiegel so gut wie nichts – es sind nur wenige Meter mehr. Vielmehr soll sich die Sicht verbessern, da es prinzipiell keinen toten Winkel mehr geben soll, da die Kameralinse die komplette Fahrzeugseite abbilden kann. Um auch bei Regen oder Schnee etwas zu sehen, ist die Kamerahalterung beheizt.

Das Bild der Kameras wird auf zwei Touchscreens projiziert, die in den Türtafeln eingebaut sind. Im Alltagstest zeigt sich, dass man die Kameraaußenspiegel entweder mag oder hasst. Fakt ist, dass die menschlichen Augen länger zur Akkommodation benötigen. Sprich, das Auge kann schwieriger Abstände einschätzen, wenn man nur eine Kameraaufnahme mit unklarem Winkel zu sehen bekommt. Einigen Fahrern fällt es zudem schwer, im Alltag auf die Monitore zu blicken, da die Bildschirme zu tief in den Türen verbaut sind, sodass man immer seinen Kopf nach unten neigen muss, um etwas zu sehen. Zwar gibt es durch den weiten Winkel der Kamera keinen toten Winkel, doch hilft das wenig, wenn man im Gegenzug Probleme hat, die Abstände richtig einzuschätzen. So sollte man unbedingt eine Probefahrt mit den Kameraaußenspiegeln machen, bevor man diese bestellt. Für mich persönlich sind klassische Außenspiegel die klar bessere Wahl. Hyundai zeigt die für mich beste Lösung: Hier werden klassische Außenspiegel mit Kameras kombiniert, sodass man im Instrumentendisplay beim Betätigen des Blinkers ein Bild sieht plus zusätzlich noch den gewohnten Blick in den Außenspiegel machen kann. Bei Audi sucht man diese Lösung bislang vergeblich.

Verbrauch: Audi e-tron mag lieber Autobahn als die Stadt

Beim Thema Verbrauch müssen wir kurz abdriften und etwas Theorie zu Elektromotoren einstreuen, um zu verstehen, was Audi beim e-tron S Sportback gemacht hat. Statt auf einen Synchronmotor zu setzen, den nahezu alle Elektroautos verbaut haben, hat sich Audi für einen Asynchronmotor entschieden. Die Idee dahinter ist, dass sich dieser Motor feinfühliger steuern lässt, wann wie viel Leistung abgegeben wird. Zudem kann man nur den Asynchronmotor abkoppeln, sodass etwa nur einer der drei im Testwagen verbauten Motoren läuft. Ich habe Euch hier die Theorie zu den verschiedenen Elektromotoren erklärt, wenn auch vereinfacht.

Audi hat den Antrieb mit der Systemleistung von 370kW/503 PS so ausgelegt, dass dieser bei Autobahnetappen vergleichsweise sparsam zu Werke geht. Wenn man dagegen in der Stadt unterwegs ist, so genehmigt sich der e-tron S Sportback gerne mal 33 kWh auf 100 km, wobei dieser Wert im Winter bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt mit aktiver Klimaanlage (auf 22 Grad Celsius) und Sitzheizung ermittelt wurde.

Falls man dagegen bei Außentemperaturen von 12 Grad Celsius unterwegs ist, lässt sich der Verbrauch auf rund 25 kWh drücken. Im Gegenzug ist der Verbrauchsanstieg bei Autobahntempo von 120 bis 140 km/h gar nicht so hoch, sodass man auf der Autobahn mit rund 36 kWh fahren kann. Bei vielen anderen Elektroautos ist die Abstimmung anders, sodass diese sich sparsam in der Stadt fahren lassen, dafür der Verbrauch ab 120 km/h sehr stark ansteigt. Im Vergleich zu anderen Elektroautos in der Größe eines Audi e-tron S Sportback ist das durchaus durstig. So verstromert etwa ein Tesla Model X (mit ebenfalls über 500 PS und knapp 100 kWh großem Akku) nur rund 22 kWh und kommt so gut und gerne 100 Kilometer weiter pro Akkuladung als der Audi.

Allerdings macht das Fahren mit dem e-tron S Sportback geradezu süchtig. Dank der Aufteilung der E-Motoren gibt es optimale Traktion. Schließlich sitzt eine E-Maschine an der Vorderachse, während am Heck jeweils ein E-Motor pro Rad arbeitet, sodass eine intelligente Steuerung auch schnelle Kurvenfahren ermöglicht. Die Beschleunigung aus dem Stand in 4,5 Sekunden auf 100 km/h ist aber auch beeindruckend. Chapeu, Audi für die Ingenieurskunst in Sachen Fahrwerk.

Reichweite: Nach 330 Kilometern ist Schluss

Wie sich schon beim Verbrauchskapitel angedeutet hat, ist der e-tron S Sportback nicht so sehr auf Effizienz getrimmt, mehr auf Fahrspaß. Das zeigt sich so auch bei der im Test bei winterlichen Temperaturen erzielten Reichweite. Im Alltag bin ich hauptsächlich in der Stadt und Überland unterwegs, Autobahnetappen dagegen kommen nur sehr kurz vor. Folgende Reichweiten konnte ich mit der nutzbaren Akkukapazität von 86 kWh (eigentlich hat der Akku 95 Kilowattstunden) ermitteln:

• Stadt und Überland (Temperatur um und unter dem Gefrierpunkt): Ca. 260 Kilometer.
• Stadt und Überland (bei +12 Grad Celsius Außentemperatur): Ca. 330 Kilometer.
• Autobahn (Temperatur um und unter dem Gefrierpunkt): Ca. 230 Kilometer.
• Zum Vergleich: Audi gibt für den e-tron S Sportback eine Reichweite von max. 376 Kilometer im WLTP-Messzyklus an, also bei 15 Grad Celsius mit ausgeschalteter Klimatisierung & Co.

Je nach Außentemperatur verändert sich die zur Verfügung stehende Reichweite. Bei winterlichen Temperaturen waren nur rund 260 Kilometer mit einer Akkufüllung möglich, während bei 12 Grad Celsius 330 Kilometer Reichweite drin sind. Maßgeblich beeinflusst die Klimaanlage, wie sehr der Verbrauch ansteigt. Am liebsten sind dem Akku Temperaturen zwischen 25 und 30 Grad Celsius, wobei auch der Unterschied zwischen Innenraumtemperatur und Umwelttemperatur wichtig ist, da das beeinflusst, wie stark die Klimaanlage kühlen oder heizen muss. Um den Akku zu schonen, kann man die Vorklimatisierungsfunktion nutzen, wie ich dies auch während des Tests getan habe. Die erzielbare Reichweite ist aber nur ein Teilaspekt, auch die Ladeleistung ist im Alltag wichtig. Schließlich will man ja auch nicht unnötig lange an einer Schnellladestation stehen.

Im e-tron S Sportback ist ein On-Board-Ladegerät verbaut, welches mit 400 Volt arbeitet und maximal 140 Kilowatt Ladeleistung bieten soll, so Audi. Wie bei allen E-Autoherstellern muss man bedenken, dass die Hersteller hierbei nur die kurzzeitige, maximale Ladeleistung angeben. Um die Akkuzellen zu schonen, liegt die angegebene Ladeleistung nie während des gesamten Ladevorgangs an, sondern nur für eine bestimmte Zeitspanne.

Zudem sollte der Akku warm gefahren sein, denn Lithium-Ionen-Zellen mögen es gar nicht, bei winterlichen Temperaturen gleich mit einer hohen Kilowattzahl konfrontiert zu werden. Um diesen Effekt abzumildern, temperiert Audi den Akku vor, wenn man im Festeinbau-Navi eine Ladesäule als Ziel eingestellt hat. Diese Funktion steht ausschließlich beim internen Navi zur Verfügung und nicht, wenn man die Navigation via Apple Carplay oder Android Auto nutzt.

Im Test zeigt sich, dass der e-tron S Sportback tatsächlich auf eine Ladeleistung von bis zu 135 Kilowatt kommt und damit fast die Werksangabe erreicht. Selbst bei einem Akkustand von 37 Prozent wird die Ladeleistung nur auf rund 99 Kilowatt gedrosselt, sodass bis zum State-of-Charge von 80 Prozent eine hohe Ladeleistung von deutlich mehr als 50 Kilowatt anliegt. So war der e-tron S Sportback in 38 Minuten von 10 Prozent Ladestand auf 100 Prozent vollständig aufgeladen.

Toll ist die Möglichkeit, dass man die Ladung via Einstellung im MMI auf z. B. 80 Prozent begrenzen kann. Schließlich sollte man alle Geräte mit einem Lithium-Ionen-Akku aufgrund der Zellchemie immer nur zwischen 20 und 80 Prozent aufladen, wenn man den Akku möglichst lange nutzen will. Hintergrund ist, dass es die Akkuzellen sehr stresst, wenn man über 80 Prozent lädt, so Alex Bloch von Auto Motor und Sport. Diese Regel gilt nicht nur für Elektroautos, sondern auch für Smartphones, Tablets, Notebooks & Co. Audi hat neben der Begrenzung des Ladestands auch eine Art Reserve eingebaut, sodass man nur 86 kWh nutzen kann, obwohl der Akku eigentlich 95 kWh bietet.  Mit dieser Maßnahme schont der Autohersteller den Akku, ohne, dass der Fahrer etwas tun muss. Wenn der Ladevorgang beendet ist, kann das Ladekabel automatisch entriegelt werden, eine praktische Funktion. Bei meinen bislang getesteten E-Autos musste man immer erst das Auto separat mit dem Schlüssel entriegeln, ehe man das Ladekabel abziehen konnte. Audi dagegen hat mitgedacht und eine sinnvolle Funktion entwickelt. Auf das Akkupaket gibt es eine Garantie von acht Jahren ab Erstzulassung.

Navigation: Audi macht’s wie Tesla – fast

Speziell bei einem Elektroauto ist die interne Navigation wichtig, da man so stressfrei längere Routen fahren kann. Bei Audi gibt es den e-tron Routenplaner, der nach Eingabe eines Ziels automatisch Ladestopps als Zwischenziele einplant. Wer möchte, kann auch andere als die vorgeschlagenen Ladestationen ansteuern.

Um möglichst viele Informationen zu den Aufladepunkten zu erhalten, etwa Preis pro kWh und Telefonnummer bei Probleme, braucht man ein kostenpflichtiges Abonnement bei Audi Connect. Falls man sich nachdem Ende des Testzeitraums (3 Jahre nach Erstzulassung) entschließt, kein Geld für das Paket “Audi Connect Navigation & Infotainment” auszugeben, muss man mit den Informationen Vorlieb nehmen, die im Kartenmaterial von Here Maps gespeichert sind. Zum Testzeitpunkt kostet eine Abo-Verlängerung rund 20 Euro monatlich. Übrigens setzt Audi beim e-tron Routenplaner auf Services von Here Maps, vermarktet die Online-Services allerdings unter eigenem Markennamen. Die Echtzeit-Verkehrsinformationen liefert der niederländische Hersteller Tomtom, genau, wie bei allen anderen Automarken aus dem VW-Konzern und wie bei Mercedes-Benz.

Die Zielführung an sich erfolgt problemlos, somit ist die Routenführung sehr gut und ähnlich wie bei Tesla. Allerdings wäre es noch schön, wenn man einen Filter einstellen kann, damit wirklich nur DC-Schnellladestationen im e-tron Routenplaner eingebrechnet werden, denn an langsamen AC-Ladepunkten will niemand mehrere Stunden stehen. Zudem wäre eine permanent sichtbare Seitenleiste mit dem Tourplan wünschenswert, denn zum Testzeitpunkt ist die Übersicht zum e-tron Routenplaner nur manuell aufrufbar. Allerdings ist lediglich in dieser Liste einsehbar, mit wieviel Prozent Akkuladung man an einer Ladestation ankommt und wie lange der Ladestopp dauert. Es wäre allerdings praktisch, wenn man diese Informationen dauerhaft in einer Seitenleiste auch mit großer Navikarte anzeigen lassen könnte, um ein besseres Gefühl dafür zu bekommen, wie weit man noch fahren kann.

Zwar enthält das Online-Abo auch einen Wetterbericht, allerdings bezieht das Audi-Navi leider keinerlei Wetterdaten in die Routenführung ein. Gerade bei Elektroautos sind die Auswirkungen vom Wetter spürbar, da etwa je nach Temperatur die Reichweite steigt oder sinkt. Zudem sollte die Topologie künftig in die Routenführung einbezogen werden, da sich die Reichweite verändert, je nachdem, ob man bergauf oder bergab fahren muss. Falls es abwärts geht, könnte man etwa verstärkt mit der Rekuperation fahren und so durch die Motorbremse Energie zurückgewinnen und letztlich Reichweite in den Akku während der Fahrt nachladen.

Allerdings nervt das Audi-Navi mit einer Eigenheit. Während der Fahrt kann ausschließlich der Fahrer ein neues Naviziel eingeben. Diesen Umstand begründet Audi damit, dass die Bedienung nicht ablenken soll. Beim MMI wird die Tastatur zur Eingabe von Naviadressen während der Fahrt gesperrt, sodass man nur die Wahl zwischen einer Sprachsteuerung und einem Touchpad hat. Leider kann die Sprachsteuerung ausschließlich vom Fahrersitz aus aufgerufen werden, weil Audi – im Gegensatz zur Premiumkonkurrenz von BMW und Mercedes und ganz anders als VW – nur ein einziges Mikrofon im Dachhimmel verbaut. So ist die zur Verfügung stehende Hardware zu leistungsschwach, um von verschiedenen Plätzen im Auto wahrgenommen zu werden. Falls man sich fürs Touchpad entscheidet, verkleinern sich die Schaltflächen für die Klimaanlage und man muss einzeln Buchstaben zeichnen. Während der Fahrt ist das alles andere als verkehrssicher und sehr ablenkend.

Entertainment: Überraschung bei Bluetooth-Koppelung und kabelloser Ladestation für Smartphones

Im Gegensatz zum Mitbewerber BMW offeriert Audi keine Spotify-App im MMI-Infotainmentsystem. Wenn man also Musik von Streaming-Diensten hören will, muss man sein Smartphone mit dem MMI-System koppeln. Die Verbindung selbst ist schnell aufgebaut und zuverlässig. Wer möchte, kann Android Auto und Apple Carplay nutzen, allerdings nicht drahtlos, sondern nur via USB-Kabel. Zu beachten ist, dass Audi auch Online-Services wie einen Wetterbericht im Navi und ein Internetradio offeriert, allerdings braucht man für beide Features einen extra Datentarif. Ohne Aufpreis kann man lediglich 1 Gigabyte pro Monat verwenden, es gibt aber etwa für fünf Euro monatlich 5 Gigabyte Datenvolumen.

Das Internetradio bietet eine gute Audioqualität und auch Android Auto funktionierte im Test klaglos. Alternativ kann man auch via Bluetooth-Audiostreaming Musik hören. Es ist sogar möglich, eine Zufallswiedergabe zu aktivieren. Via Bluetooth wird sogar das Albumcover übertragen, eine Funktion, die ich bei BMW vermisse. Als überflüssig erscheint die optionale drahtlose Ladestation für Smartphones. Zwar ist es gut gedacht, dass ein Telefon mit einer Klammer eingeklemmt und somit vor dem Verrutschen während der Fahrt gesichert ist, doch leider passen so viele Smartphone-Modelle wie beispielsweise das Samsung Galaxy S20 FE gar nicht in die drahtlose Ladeschale hinein. Die Dimensionierung der Qi-Ladestation passt einfach nicht für viele moderne Smartphones. Immerhin hat Audi einen Kabeltunnel bei der Mittelarmlehne verlegt, sodass man das Telefon auch via USB-Kabel anschließen und unter der Mittelarmlehne verstecken kann. Dieser Kabeltunnel ist clever und ohne Aufpreis vorhanden.

App fürs Smartphone: Detailliert, aber langsam

Audi offeriert – wie die meisten anderen Autohersteller auch – eine kostenlose App fürs Smartphone. Die myAudi-App gefällt mit detaillierten Anzeigen. Allerdings ist die Applikation sehr langsam, wenn man etwa ein Naviziel ans Auto schicken will. Falls der e-tron in einer Garage steht, kommen Ziele schon mal gar nicht an und auch im Freien genehmigen sich die Server gerne mal etwas länger, ehe ein Ziel übermittelt wird. 5 Minuten Wartezeit sind einfach zu lange, die Konkurrenz kann das um ein Vielfaches schneller.

Die Ingolstädter haben sich eine Eigenheit ausgedacht, die im Konzern auch bei VW vorhanden ist, aber einige andere Autohersteller nicht praktizieren. Die Rede ist von einer Unterteilung der Nutzer. Nur der als Hauptnutzer angemeldete Fahrer kann auf der Smartphone-App den e-tron vorheizen, Naviziele ans Auto schicken usw. Alle anderen Nutzer haben nur rudimentäre Informationen in der myAudi-App.

Es ist praktisch, dass sich Details zu den letzten Fahrten innerhalb der App abrufen lassen, gerade für Firmenwagenfahrer kann dies eine Hilfe sein, da man so eine Übersicht bekommt, wann man wie viele Kilometer zurückgelegt hat. Im Gegensatz zum deutschen Volumenhersteller Opel verlangt Audi allerdings ein kostenpflichtiges Abonnement, wenn man diese Fahrdaten exportieren möchte, um ein Fahrtenbuch erstellen zu können.

Zukunftsstrategie: Ab 2026 alles auf e-tron

Wie Audi jüngst mitgeteilt hat, will man bei allen komplett neuentwickelten Autos ab dem Jahr 2026 nur noch den Elektroantrieb anbieten. Laut Audi-Chef Markus Duesmann ist die gesamte Marke Audi neu positioniert worden. Die neue Marschrichtung lautet: Noch mehr Luxus-Features ala Lichtshows & Co.

Zudem soll es künftig noch größere sowie teurere Modelle geben. Folglich wollen die Ingolstädter ihr Produktportfolio mit großen und teuren Modellen erweitern und streichen innerhalb der nächsten Jahre die Einstiegsmodelle Audi A1 und Q2. So wird es dann erst beim Audi A3 los gehen, welcher derzeit mindestens 28.650 Euro und damit 7.250 Euro mehr als der A1 kostet. Die SUV-Version steht mit 37.250 Euro in der Preisliste, sodass man im Vergleich zum heutigen Portfolio mindestens 7.250 Euro mehr bezahlen muss, wenn man einen neuen Audi fahren will.

Fazit

Audi hebt sich vor allem durch die individualisierbare Lichttechnik von allen anderen Fahrzeugherstellern ab. Abseits der Lichtshow überzeugt der e-tron S Sportback mit Kraft in jeder Lebenslage.

Schön ist der e-tron Routenplaner im Festeinbau-Navi, da einem so der Wagen auf der Langstrecke anzeigt, wann man wieder laden soll. Leider fehlt hier noch eine Filterfunktion, damit man etwa nur Schnellladesäulen mit mehr als 100 kW angezeigt bekommt. Schließlich kann der e-tron S Sportback tatsächlich mit 137 Kilowatt an einer DC-Schnellladesäule Strom nachladen, auch wenn diese Ladeleistung nur kurzzeitig anliegt. In rund 38 Minuten ist der Akku aber wieder voll, vorausgesetzt der Akku wurde vor dem Laden etwas warm gefahren.

Leider säuft der e-tron S Sportback im Stadt-/Überland-Verkehr viel Strom, sodass man – je nach Außentemperatur – nur zwischen 260 und 330 Kilometer weit kommt. Immerhin steigt der Verbrauch auf der Autobahn nur marginal auf 36 kWh an. Effizient ist der e-tron S Sportback aber nicht wirklich, dafür macht das Fahren viel Freude.

Leider kann der Beifahrer während der Fahrt keine Naviadressen eingeben, da die Tastatur gesperrt ist und die Sprachsteuerung immer nur den Fahrer versteht. Die Fahrt im Audi e-tron S Sportback hat mir viel Spaß bereitet, aber es bleibt noch Raum für Verbesserungen.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.