Connected-e-Roadtrip: Ist der BMW 330e ein Elektro-Hybrid für die Langstrecke?

Connected-e-Roadtrip: Ist der BMW 330e ein Elektro-Hybrid für die Langstrecke?

Ich hatte mal wieder die Gelegenheit, ein Fahrzeug zu testen. Diesmal gehe ich der Frage nach, wie gut sich ein aktueller Plug-in-Hybrid im Alltag schlägt. Hierzu bin ich den BMW 330e zwei Wochen lang gefahren. Der aktuelle 3er – intern G20 genannt – kommt auf knapp 4,70 Meter Außenlänge sowie 2,85 Meter langen Radstand. So ergeben sich ordentliche Platzverhältnisse im Innenraum, welche vier Passagieren ausreichend Freiraum zur Verfügung stellt. Auch wenn vorne Sitzriesen mit mehr als 1,90 Meter Körpergröße sitzen, können direkt dahinter noch Erwachsene Platz finden, die kaum kleiner sind. Derartig viel Platz gab es vor einigen Jahren bei BMW nur im 5er, etwa dem bis zum Jahr 2017 gebauten F60. Selbst der aktuelle 5er – namens G01 – offeriert zumindest den Passagieren nicht mehr Platz. Folglich stellt der 3er einen guten Kompromiss bei BMW dar.

Die aufwendige Technik eines Plug-in-Hybriden kostet in diesem Fall allerdings etwas Kofferraumvolumen, genauer gesagt rund 100 Liter im Vergleich zu einem konventionell nur mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen BMW 3er. Anders als es etwa Mercedes macht, müssen Nutzer eines BMW 330e allerdings nicht mit einer Stufe im Gepäckraum leben, sondern bekommen lediglich ein kleiner dimensioniertes Unterbodenfach. In dieses Fach passen auch zwei Ladekabel.

Fahrdynamik

 

BMW selbst bezeichnet den 330e als Power-Plug-in-Hybriden und nach gut 1.000 Kilometern im Alltag kann ich eines mit Gewissheit sagen: BMW hat nicht zu viel versprochen, denn der 330e rockt! Es ist einfach nahezu unglaublich, wie sehr sich der Charakter des aktuellen PHEVs bei BMW verändern lässt. Auf Knopfdruck gibt es im Sport-Modus die Einstellung namens Xtraboost. Falls man diesen aktiviert hat, stehen 215 kW / 292 PS zur Verfügung, zudem dreht der 2,0 Liter Turbomotor höher und der Sound ist im Innenraum präsenter. Diese maximale Leistung beschleunigt den BMW 330e in unter sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Gut 30 Sekunden lang kann diese Leistungsspitze abgerufen werden, ehe dann zur Schonung des E-Motors die Systemleistung auf dauerhaft nur noch 252 PS gedrosselt wird. So oder so ist man in jeder Fahrsituation mit den maximalen 420 Nm Drehmoment absolut ausreichend motorisiert. Der E-Motor selbst hat eine Spitzenleistung von 113 PS / 83 kW und bietet 265 Nm Drehmoment an.

Bei jedem Start des Fahrzeugs ist der Hybrid-Fahrmodus aktiv, bei dem man im Innenraum auch den Verbrenner nicht hören kann. Jedes Anfahren wird in diesem Modus immer vollelektrisch durchgeführt. Je nach Akkustand schaltet sich dann der Ottomotor hinzu. Wer möchte, kann via Tastendruck bei ausreichend aufgeladenem Akku selbst in den Elektro-Modus schalten oder man überlässt es dem Fahrzeug selbst. Die Ingenieure haben das Hybridsystem so abgestimmt, dass immer mindestens 3 Prozent Akkukapazität in der 12 kWh (11,5 kWh Nettokapazität zuzüglich sogenannter Ladeverluste, die bei jedem Ladevorgang eines E-Autos oder eines Plug-in-Hybriden auftreten) großen Batterie verbleiben. Es ist unmöglich, unter diesen Wert zu kommen. Allerdings bedeuten drei Prozent Akkustand auch, dass man keine Strecken elektrisch zurücklegen kann. Hierzu muss der Akku geladen werden. Mittels Rekuperation und Bremsenergierückgewinnung konnte ich im Test den Akku auf 8 Prozent aufladen nur durchs Fahren und so gut zwei Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Zwei Kilometer rein elektrische Reichweite entsprechen dem Wert eines Vollhybriden wie etwa von einem aktuellen Toyota Prius.

Mit externem Aufladen sind 50 Kilometer rein elektrisch drin im BMW 330e

 

Das volle Potenzial des Plug-in-Hybriden kann man nur dann nutzen, wenn man ihn extern an einer Ladestation mit Strom auflädt. Laut BMW sollten so gut 60 Kilometer rein elektrisch zurücklegbar sein, allerdings ermittelt im Labor nach WLTP-Messzyklus, was unter anderem Standardfelgen (nicht 18-Zoll-Bereifung wie beim Testwagen), eingeklappte Außenspiegel und ausgeschaltete Nebenaggregate wie Klimaanlage, Radio und Licht bedeutet. Allerdings sind derartige Messwerte wichtig, um die Verbrauchsangaben herstellerübergreifend vergleichen zu können. Mit der Realität dagegen haben sie wenig gemein.

Im Test konnte ich mit aktivierter Klimaanlage, eingeschaltetem Licht und Radio maximal 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Dies ist eine deutliche Steigerung gegenüber dem zuletzt von mir gefahrenem BMW 225xe Active Tourer, welcher nur auf 35 Kilometer rein elektrische Fahrstrecke gekommen ist. Der BMW 330e hingegen ist für die Langstrecke und Vielfahrer ausgelegt. Mit vollgetanktem, 45 Liter fassenden Benzintank und vollem Batteriepaket kommt der 330e im Test über 800 Kilometer weit. An so einen Wert kommt derzeit kein einziges Elektroauto heran. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten – etwa auf der Autobahn – schmilzt bei Batterie-Elektroautos wie Tesla, Hyundai Ioniq Elektro und Co. die Reichweite ähnlich schnell wie eine Eiscreme in der Sonne. Der Verbrauch steigt bei reinen Elektroautos einfach stark an, je schneller man fährt. Falls aber wenig Möglichkeiten bestehen, zu rekuperieren um durch Bremsen bzw. Fuß vom Gaspedal wegnehmen, Reichweite hereinzuholen, dann sinkt die Reichweite von Hyundai Ioniq Elektro und anderen E-Autos auf unter 200 Kilometer, wie ich selbst erfahren musste. Ein derartiges Verhalten ist einem Plug-in-Hybriden wie dem BMW 330e fremd. Zwar steigt auch hier der Verbrauch an, aber selbst mit Autobahnetappen kommt er um die 800 Kilometer weit mit nur einer einzigen Tankfüllung. Maximal war ein Benzinverbrauch von 6,6 Litern Benzin pro 100 km zu verzeichnen, wenn die Akkuanzeige 0 km E-Reichweite angezeigt hatte. Ein Diesel, wie der 320d (140 kW / 190 PS, max. 400 Nm Drehmoment), aus der gleichen Baureihe G20 verbraucht ebenfalls 6,6 Liter Kraftstoff auf 100 km. Benzinmotoren des 3ers ohne Hybrid hingegen verbrauchen deutlich mehr als der PHEV BMW 330e.

Zum Vergleich:

  • Ein Tesla Model 3 (ebenfalls eine Limousine der Mittelklasse) verbraucht um die 17,4 kWh/100 km im Mix aus Stadtverkehr und Überland, wie die Tester von Motor1 ermittelt haben. Auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten von 130 km/h und wenig Möglichkeiten zur Rekuperation klettert der Verbrauch auch schon auf fast 23 kWh/100 km. Mit dem serienmäßigen Akku mit 50 kWh kommt ein Tesla Model 3 so zwischen 215 und 285 Kilometer weit. Kostenpunkt für das Tesla Model 3 Standard Plus:  Knapp 43.000 Euro (inkl. MwSt. -> Kein Rabatt möglich!).
  • Der BMW 330e Plug-in-Hybrid verbraucht 12 kWh/50 km und zudem noch gut 3 Liter Benzin pro 50 km. Maximal war ein Benzinverbrauch von 6,6 Litern Benzin pro 100 km zu verzeichnen, wenn die Akkuanzeige schon beim Motorstart 0 km E-Reichweite angezeigt hat. Die Reichweite insgesamt beträgt mehr als 800 Kilometer im Test, wobei ich in der Stadt, Überland und auf der Autobahn gefahren bin. Kostenpunkt für den BMW 330e (G20): Knapp 51.500 Euro (UVP mit 19 % MwSt.), wobei es den 330e aktuell schon mit Rabatt für weniger als 40.000 Euro beim BMW-Händler zu kaufen gibt.

BMW eDrive Zonen – 330e wird automatisch zum E-Auto

 

BMW hat sich etwas wahrlich Cleveres einfallen lassen. Alle Plug-in-Hybride, die mit einem serienmäßigen Navigationssystem mit BMW Operating System 7.0 daherkommen, haben die Funktion namens eDrive Zone. Hiermit ist gemeint, dass der Hybrid völlig automatisch zum E-Auto wird. Städte und Kommunen haben hierbei bekannt gegeben, in welchen Teilgebieten sie künftig nur noch elektrisch betriebene Fahrzeuge durchfahren lassen wollen. In Deutschland sind etwa alle aktuellen Umweltzonen in Großstädten als eDrive Zone gekennzeichnet. Mittels Geo-Fencing-Technologie erkennt der BMW Plug-in-Hybrid automatisch, dass er nun in ein derartiges Gebiet einfährt und schaltet um auf den vollelektrischen Fahrbetrieb. Im Test funktionierte dies mehrmals völlig automatisch und fehlerfrei. Auch andere Automobilhersteller wollen diese Geo-Fencing-Technologie in ihren Hybriden nutzen, BMW ist jedoch der erste Großserienhersteller, der diese Technik schon heute aufpreisfrei offeriert.

Um die eDrive Zonen nutzen zu können, muss gar keine Routenführung aktiv sein, es genügt die Online-Anbindung des internen Navigationssystems. Falls jedoch eine aktive Navigation läuft, kann das System vorausschauend agieren und automatisch einen passenden Akkustand reservieren, um durch eine oder mehrere solcher Gebiete rein elektrisch durchfahren zu können. Falls der Akkustand nicht mehr ausreicht, zeigt das integrierte Festeinbau-Navi des 330e Ladestationen in der Umgebung an. Löblicherweise greift das BMW-Navi dabei auf Online-Informationen zurück, sodass auch Details zur Ladestation angezeigt werden können.

Um Fahrer eines Plug-in-Hybriden von BMW dazu zu bewegen, möglichst oft rein elektrisch zu fahren und auch Strom an Ladestationen nachzuladen, hat sich BMW ein Bonusprogramm einfallen lassen, welches ab November 2020 unter anderem in Deutschland verfügbar ist. Jeder rein elektrisch mit einem BMW-PHEV gefahrene Kilometer bringt einen sogenannten BMW Point. Wenn man innerhalb einer eDrive Zone elektrisch unterwegs ist, sammelt man sogar zwei BMW Points pro Kilometer. Alle gesammelten BMW Points lassen sich dann eintauschen gegen ein Guthaben an öffentlichen Ladesäulen. Bezahlt wird dann entweder mittels Smartphone-App oder mit der RFID-Karte von BMW, die jeder PHEV-Fahrer direkt vom Hersteller ausgehändigt bekommt. Alle teilnehmenden Ladestationen sind in der offiziellen App oder der Webseite von BMW Charging verzeichnet. An allen dort gelisteten öffentlichen Ladestationen können BMW-Fahrer ihre BMW Points einlösen.

Für 1.250 BMW Points erhält man 10 Euro Guthaben. Bei den teilnehmenden Ladestationen wird derzeit ein Strompreis von 0,38 Euro pro geladener kWh aufgerufen, insofern man eine Ladekarte oder ein Nutzerkonto bei BMW besitzt und nicht ad-hoc-Laden mit Kreditkarte machen möchte. So kostet ein Ladevorgang für den BMW 330e knapp 4,56 Euro, womit man dann 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Es bleibt zu hoffen, dass mit derartigen Bonusprogrammen die PHEV-Fahrer animiert werden, möglichst ihr Hybrid-Fahrzeug nachzuladen, denn nur dann kann man zweistellige Kilometerdistanzen rein elektrisch fahren.

Viele BMW Online-Services bei PHEV-Modellen ohne jährliches Abo nutzbar

 

Alle Plug-in-Hybride von BMW mit BMW Operating System 7.0 bekommen ohne Aufpreis die Online-Dienste namens eDrive Services. Diese sind direkt mit der FIN gekoppelt und können mit einer Laufzeit von drei Jahren ab Erstzulassung des BMWs genutzt werden. Zu den enthaltenen Dienstleistungen gehört ein Online-Portal mit einer Übersicht zu Ladestationen. Hierbei wird im Festeinbau-Navigationssystem oder auch innerhalb der Smartphone-App BMW Connected angezeigt, wo die nächste Ladestation ist. Zudem gibt es Informationen dazu, ob die Ladesäule frei oder belegt ist. Während der Autofahrt lässt sich sogar mittels Telefonanruf die Ladestation für einen gewissen Zeitraum reservieren. Auch kann im BMW-Navi direkt gefiltert werden, etwa danach, welche Zahlungsmöglichkeiten der Betreiber der Ladesäule offeriert.

Ebenfalls Teil der eDrive Services ist die Lade- und Klimatisierungskonditionierung. So kann wahlweise via Smartphone-App oder übers Festeinbau-Navi festgelegt werden, wann aufgeladen werden soll. Auch kann die Klimaanlage vor Fahrtbeginn aktiviert werden, damit man in ein wohlig temperiertes Auto steigen kann.

Auf Wunsch ist es möglich, sein Auto orten zu lassen oder mittels Smartphone-App ein Naviziel auszuwählen und ans Festeinbau-Navi zu schicken. Alternativ kann die BMW-Connected-App auch auf den als Standardkalender hinterlegten digitalen Terminplan im Smartphone zugreifen. So werden dann automatisch die Adressen der nächsten Termine in die BMW-Connected-App übernommen und ans Auto geschickt. Die BMW-App versendet zudem eine Benachrichtigung mit der Aufforderung, in spätestens 10 Minuten loszufahren, um noch rechtzeitig beim nächsten Termin anzukommen. Leider ist keine manuelle Einbindung weiterer Kalender in die BMW-Connected-App möglich. Der Nachfolger der Connected-App ist die Smartphone-App My BMW.

Ein jährliches, kostenpflichtiges Abonnement namens BMW Connected Package kostet gut 79 Euro beziehungsweise 149 Euro inklusive aktueller Navikarten und Online-Verkehrsmeldungen samt aktivierbarer Umleitung bei einem Stau. Um die erweiterte Sprachsteuerung BMW Intelligent Personal Assistant sowie Remote Software Upgrades und die Spotify-App des Festeinbau-Radios nutzen zu können, muss man hingegen des BMW Connected Package Professional, abonnieren, welches gut 199 Euro im Jahr kostet. Allerdings gibt es auch immer wieder Rabattaktionen, die den Preis senken. Ab Fahrzeug-Erstzulassung ist das BMW Connected Package Professional drei Jahre lang ohne Kosten nutzbar.

Verbesserungspotenzial

 

Es gibt selbstverständlich auch beim BMW 330e noch Möglichkeiten, das Fahrzeug zu verbessern. Bei der Navigation sollte die Abfrage nach Sonderzielen, vor allem nach Tankstellen und Ladestationen, möglich sein. Zwar geht das schon teilweise, aber die Sprachausgabe sollte ausgebaut werden. Es nützt nicht viel, wenn sich eine Liste öffnet, diese aber nicht vorgelesen wird. Damit dies nicht zu einem Monolog ausartet, schlage ich vor, nur die ersten fünf Ergebnisse inklusive Angabe der Entfernung vorzulesen. Auch wünsche ich mir, dass die Sprachsteuerung aktiv darauf aufmerksam machen kann, wenn beispielsweise die Reichweite knapp wird. Das könnte man als optional aktivierbares Feature implementieren.

Die Ladezeit des BMW 330e ist enttäuschend und viel zu lange. Es wäre schön, wenn man auch ein stärkeres On-Board-Ladegerät anbieten könnte, damit man auch beim Einkaufen den Akku des Plug-in-Hybriden wieder voll aufgeladen bekommt. Rund 3,5 Stunden sind da leider viel zu lange. Das Aufladen sollte in unter 1 Stunde möglich sein an einer öffentlichen Ladesäule. Das wäre vertretbar, denke ich. BMW verbaut aktuell in ihren Plug-in-Hybriden nur einen On-Board-Lader, der mit 3,7 kW an AC-Ladestationen oder Wallboxen lädt. Wie in dieser Übersicht ersichtlich ist, ist das verhältnismäßig langsam und kann schon mal für Frust etwa bei Batterie-Elektroauto-Fahrern führen, die ja dringend eine Ladestation benötigen, um ihr BEV wieder mit Strom versorgen und somit weiterfahren zu können. Im Sinne eines möglichst friedlichen Koexistenz vieler verschiedener Antriebsformen wäre es daher auch gut, wenn ein PHEV möglichst schnellladen kann, um die Ladestation auch wieder für E-Auto-Besitzer freimachen zu können.

Zudem wäre es toll, wenn man auf dem „Verabschiedungsbildschirm“ „Auf Wiedersehen“ im BMW-Navi nicht nur die Stromstärke einstellen kann, sondern direkt mit einer kleinen Grafik und einem Texthinweis mitbekommt, was welche Einstellung bedeutet und ob man jetzt schnellladen will und wie lange dieser Ladevorgang voraussichtlich dauert. Mehr rein elektrische Reichweite würde auch guttun, um noch mehr Kilometer lokal emissionsfrei fahren zu können.

Fazit

 

Der BMW 330e ist für die Langstrecke und Vielfahrer ausgelegt. Mit vollgetanktem Benzintank und vollem Batteriepaket kommt der 330e im Test über 800 Kilometer weit. An so einen Wert kommt derzeit kein einziges Elektroauto heran. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und wenig Möglichkeiten zu rekuperieren (durch Abbremsen des Autos kommt es zu einem geringfügigen Nachladen der Batterie) – etwa auf der Autobahn – schmilzt bei Batterie-Elektroautos wie Tesla, Hyundai Ioniq Elektro und Co. die Reichweite schnell dahin.

Es ist clever gelöst, dass der BMW 330e automatisch in allen Umweltzonen in Städten in den vollelektrischen Fahrmodus wechselt und somit lokal emissionsfrei wie ein Elektroauto in der Großstadt unterwegs ist. So können 50 Kilometer rein elektrisch gefahren werden. Ergänzend kann der Fahrer jederzeit manuell erneut in den E-Modus schalten, wenn man denn das 12 kWh-Akkupaket aufgeladen hat. Leider sind die Ladezeiten mit mindestens 3,5 Stunden sehr lange, da nur ein schwaches On-Board-Ladegerät verbaut wurde. Alles in allem ist der BMW 330e aber durchaus ein Alternative zum Benziner oder Diesel für Vielfahrer unter Zeitdruck, die es sich nicht leisten können/wollen, mehrere Stunden anstehen zu müssen, um überhaupt weiterfahren zu können. Schließlich hat ein PHEV immer noch einen Verbrenner eingebaut, der in wenigen Minuten vollgetankt ist.

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Über den Autor
Claus Ludewig
Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.
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