Connected e-Roadtrip: Mercedes stellt erstes EQ-Modell vor

Connected e-Roadtrip: Mercedes stellt erstes EQ-Modell vor

Der Erfinder des Automobils lieferte im Jahr 2014 das erste vollelektrische Modell aus: Die B-Klasse electric drive. Der Antriebsstrang war eine Entwicklung von Tesla, aber leider nicht der Akku, sodass die verfügbare Reichweite bei etwa 150 bis 200 Kilometern lag. Vor einem Jahr wurde der Verkauf eingestellt. Das bedeutet aber nicht, dass Mercedes nun keine E-Autos mehr produziert, im Gegenteil. Nach jahrelanger Entwicklung ist nun das erste Modell der eigenständigen E-Auto-Baureihe „EQ“ vorgestellt worden. Der Mercedes EQC ist ein SUV, das von den Ausmaßen her zwischen dem GLC und dem GLE liegt. Mit 4,76 Meter ist er etwas länger als der Jaguar I-Pace, welchen ich Euch hier vorgestellt habe.

Bei der neuen „EQ“-Baureihe verlässt sich Mercedes nicht mehr auf Tesla Elektro-Motoren, sondern hat mit Partnern zusammen eigene Asynchronmotoren (mehr zu dieser „E-Motorenart“ findet Ihr hier) entwickelt. Im EQC ist je ein E-Motor an der Vorder- bzw. Hinterachse montiert. Zusammen leisten sie 408 PS (300 kW) und bringen ein gewaltiges Drehmoment von 765 Nm auf die Straße. Die integrierte Steuerungseinheit erlaubt den selektiven Betrieb der E-Maschinen. Wenn man nur geringe bis mittlere Last fährt – zum Beispiel, weil man zu Zweit mit wenig Gepäck in der Stadt unterwegs ist –  dann arbeitet ausschließlich der Motor an der Vorderachse. Erst, wenn man schnellere Geschwindigkeit fährt, schaltet sich der E-Motor an der Hinterachse dazu.

Reichweite – Nichts Genaues weiß man nicht

Naja, ganz so schlimm ist es dann doch nicht. Mercedes selbst gibt 450 Kilometer Reichweite an. Aber – und das ist ein großes Aber: Diese Reichweite wurde im unrealistischen – und eigentlich gar nicht mehr zulässigen – NEFZ-Fahrzyklus im Labor ermittelt. Im Alltagsbetrieb ist mit Reichweiten um 350 Kilometer zu rechnen. Das Mercedes diesen Trick anwendet, ist dadurch möglich, weil man den EQC noch nicht bestellen kann – dennoch meiner Meinung nach sehr unschön, das hat dieses Auto definitiv nicht verdient. Der Verbrauch wird mit etwa 22,2 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Das spricht dann dafür, dass es wohl eher um die 350 Kilometer Reichweite sind, die machbar sind. Und wirft wiederum Fragen auf, wie Mercedes bitteschön auf den „Prospektwert“ kommt?!

Das Akkupaket ist wassergekühlt, 80 Kilowattstunden groß und wird von der Mercedes-Tochterfirma „Deutsche Accumotive“ in Kamenz/Sachsen zusammengebaut und anschließend zum Produktionsstandort nach Bremen gebracht. Die Akkuzellen selbst kauft Mercedes jedoch zu, die Endmontage erfolgt in Deutschland. Eine Übersicht, wo welcher Autohersteller seine Batteriezellen bezieht, habe ich Euch hier zusammengetragen. Aufgeladen wird der Mercedes EQC über den serienmäßigen CCS-Anschluss. Dadurch ist es möglich, an Ultraschnellladesäulen, wie sie beispielsweise Ionity gerade aufbaut, innerhalb von 40 Minuten aufzutanken. An öffentlichen Ladesäulen, die nur mit AC-Strom betrieben werden, lädt der EQC nur mit langsamen 7,4 kW.

Konnektivität wird groß geschrieben

Im Innenraum zieht im EQC das MBUX-Infotainmentsystem ein. Ich habe Euch dieses hier näher vorgestellt. Für die Elektro-Modelle wird es jedoch noch um ein eigenes EQ-Menü erweitert. Dort lassen sich die Rekuperationsstufen verstellen und es gibt eine Anzeige der verfügbaren Ladesäulen. Zudem soll die EQ-optimierte Routenführung eben auf Grundlage von verschiedenen fahrzeugeigenen Daten Fahrempfehlungen geben können, um die Reichweite zu verlängern. Dazu zählt beispielsweise, dass die Kamera die vorausliegende Kurve erkennt, mit den Kartendaten abgleicht und im MBUX-System dann ein entsprechender Hinweis erscheint, dass bald eine Kurve kommt und man den Fuß vom Beschleunigungspedal nehmen kann. Es wird auch eine Vorklimatisierung geben, damit der EQC wahlweise gekühlt oder beheizt ist, wenn man losfahren möchte. Auch dies kommt der Reichweite zugute, da die Klimaanlage dann während der Fahrt nicht so stark arbeiten muss.

Ausgeliefert wird der Mercedes EQC ab Mitte 2019. Voraussichtlich wird er knapp 70.000 Euro kosten und eine umfangreichere Serienausstattung (z.B. serienmäßiges MBUX-Navigationssystem und LED-Scheinwerfer) mitbringen als die „herkömmlich“ angetriebenen Brüder GLC und GLE. Dennoch wird sich auch der EQC mit allerhand optionaler Fahrassistenzsysteme und optischer Zusatzausstattung aufwerten lassen. Nachdem der EQC auf den Markt gekommen ist, werden noch weitere – teils erschwinglichere – EQ-Modelle von Mercedes und Smart folgen.

Quelle: Daimler

Über den Autor
Claus Ludewig
Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.

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Kommentare
  1. Nur mal interessehalber: was versteckt sich anstelle des Motors hinter dem Kühlergrill? 2. Kofferraum, Kindersitz, Hoverboard?
    Wenigstens fährt das Ding nur elektrisch - nicht wie ein noch nie an der Ladeleine gesehener Plug-In Hybride der gleichen Marke um die Ecke - aber auch mit E-Kennzeichen.
    Wieder 2500 kg für durchschnittlich 80 kg A**ch, die sich dann wie Schwerlaster im Stadtverkehr bewegen? Mit halbem Gewicht würde sich die Reichweite deutlich steigern lassen.
    Zumindest wird es wohl nicht an den Motoren liegen. Ein EMRAX 348 erzeugt bis zu 300KW und 1000Nm bei 40 Kg, ein kleineres Modell könnte mit 12 kg, 100KW und 240Nm an jedem Rad betrieben werden.
    Der EQC wird am gleichen Band wie der GLC gebaut, daher wird der E-Motor mittels Roboter von oben in den Motorraum eingesetzt, gleich wie bei den Verbrennern. Es gibt keinen Frunk (Kofferraum vorne). Der Platz wird für die restliche Technik benutzt, Klima, Batterie TMS usw.
    Das Gewicht spielt bei E-Autos eigentlich keine Rolle, da durch jeden Bremsvorgang die Rekuperation (Rurückgewinning von Strom) je schwerer der Wagen auch größer ist. Beim den Verbrennern geht diese Energie restlos verloren. Daher verbrauchen E-Autos auch kaum die Bremsbeläge und es gibt auch viel weniger Abrieb, was die Umwelt schont. Ein Wechsel der Bremsbeläge wird bei E-Autos erst nach weit mehr als 100.000 km Laufleistung notwendig.
    Ich bemerke immer wieder, dass besonders IT-affine Menschen zur E-Mobilität neigen. Das Herzstück der E-Autos ist die Software. Daher freue ich mich, dass auch bei drwindows.de dieses Thema seinen Platz hat.
    Danke für diesen Bericht!
    p.s.: Plugin Hybride (PHEVs) sind eine art Zwischentechnik, die aber bald wieder verschwinden wird. Die Nachteile sind einfach zu groß und der Gewinn zu klein. Die Angabe des Benzinverbrauches auf die ersten 100 km ist eine Irreführung des Gesamtverbrauches. Dass Hybride auch ein E-Kennzeichen bekommen können ist eine deutsche Eigenheit. Ich denke 2018 war das Jahr wo die BEVs (battery electro vehicle) sich beginnen durchzusetzen, eine Art Zeitenwende in der Mobilität. Was jetzt noch fehlt ist ein leistbares vielfältiges Angebot. Die Konsumenten wären bereit. Bereits jeder 4.te Deutsche erwägt als nächstes Auto ein E-Auto zu kaufen.
    Ich find den EQC schwach. Zwar ein reiner Stromer, aber designt wie ein Verbrenner und wird so auch gebaut. Ein SUV ist ja eh nicht verbrauchsfreundlich (die Größe zollt ihren Tribut an Luftwiderstand), dann aber nicht mal das Beste draus machen: Frontgrill erhöht den Luftwiderstand, Innenplatz könnte besser sein (wenn man tatsächlich für ein E-Auto designen würde und nicht ein Verbrenner als Basis nimmt), Reichweite mager und vor allem Ladedauer. Und das im imho 8. jaufbaren Tesla-Jahr? Das soll so eine innovative Firma sein? Ach ich weiß nicht...
    Ich freue mich jedenfalls, dass Bewegung rein kommt und gerade die Asiaten pushen das Thema massiv stärker als unsere Schlafmützen von Autobauern.
    "Das Gewicht spielt bei E-Autos eigentlich keine Rolle, da durch jeden Bremsvorgang die Rekuperation (Rurückgewinning von Strom) je schwerer der Wagen auch größer ist"
    Steile These, mehr Gewicht braucht nicht etwa mehr Energie, um erstmal beschleunigt zu werden? ;-)
    Ja schon, aber die Rekuperation ist auch viel größer, so fällt das nicht mehr so ins Gewicht.
    Bergauf- und Bergabfahrten sind da weit ausgeglichener.
    Am Anfang dachte man ein E-Auto muss extrem leicht sein (BMW mit dem i3 z.B.). Die Praxis zeigt nun,
    dass das nicht stimmt. Auch ein Hyundai KONA hat 1.7 Tonnen ist aber äußerst sparsam.
    Was den EQC anbelangt: Ja, die Kritik ist berechtigt vom Design her, die Studie hat äußerst gut ausgesehen,
    und jetzt wieder der Grill vorne, zum Kotzen, wirklich.
    Es fehlt nur noch der Drehknopf für das Multimediasystem und kein Touchscreen. Dann wären die Silberrücken wieder zufrieden bei Mercedes :(
    Den ohnehin in teils jämmerlichen Zustand befindlichen Straßen und Brücken ist es auch egal wie viele Tonnen mehr darüber rauschen.
    Das Problem fängt schon beim Strom an... Völlig ineffizienter "Kraftstoff" (Produktion, Weiterleitung, Speicherung) ... Wir holen uns mit diesen Dingern die nächsten großen Probleme ins Boot. Nach wie vor, ich sags immer wieder gern, Wasserstoff ist der Stoff aus dem die Zukunft ist (ja, die Produktion ist auch nicht ohne und der Transport auch nicht... Dafür aber die Speicherung und die Technik dazu ist simpel und am Ende ressourcenneutral und wirklich sauber (wenn mit regenerativer Energie erzeugt). Achso zum Auto: Nicht schön, falscher Formfaktor. Wie von anderen geschrieben: Ein Benziner mit E-Motor und all den Nachteilen eines E-Autos.
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