Connected e-Roadtrip: Test des Hyundai Ioniq Elektro - Teil 1

Connected e-Roadtrip: Test des Hyundai Ioniq Elektro - Teil 1

Elektrifizierung ist für mich einer der spannendsten Trends der Automobilindustrie. In den letzten Wochen habe ich in der Serie „Connected e-Roadtrip“ einen Blick „unter die Haube“ gewagt und das Thema E-Auto etwas näher vorgestellt (siehe dazu hier und hier). Nun ist es Zeit, einmal die Erfahrungen aus der Praxis zu teilen. Ich hatte die Gelegenheit, ein Elektroauto zu testen und möchte der Frage nachgehen, wie ein auf E-Mobilität ausgelegtes Auto, das dennoch ordentlich Platz bietet, sich im Alltag schlägt. Südkoreas größter Hersteller für Automobile – Hyundai – hat seit 2016 den Ioniq im Portfolio. Es ist ein Fahrzeug, das mit der E-Mobilität im Hinterkopf entwickelt wurde und zugleich eine beliebte Fahrzeugklasse abdeckt. Der Testbericht ist in zwei Teile aufgeteilt. Los geht’s mit den Infos zum Fahreindruck und dem Fahrzeug selbst.

Fahreindruck

Schon bei der ersten Umdrehung stehen die vollen 295 Nm Drehmoment des permanenterregten Synchronmotors zur Verfügung. Damit stellen Zwischenspurts kein Problem dar. Man hat immer Kraft. Ein schönes Gefühl, noch dazu völlig lautlos – zumindest im Innenraum. Außen hört man einen virtuell generierten Ton, sodass vor allem Fußgänger und Radfahrer gewarnt werden, dass sich nun ein Auto nähert. Allerdings schaltet sich der Ton automatisch ab einer gefahrenen Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h ab, da dann die Fahrgeräusche als ausreichend wahrnehmbar für Passanten angesehen werden. Somit wird die gesetzliche Auflage der EU und der USA erfüllt. Wer möchte, kann über die im Innenraum verbaute Taste „VESS“, den virtuellen Sound jederzeit manuell aktivieren.

Front des Hyundai Ioniq Elektro.

Interessant ist die Auswahl zwischen drei verschiedenen Fahrmodi. Dabei wird die Intensität der Klimaautomatik gesteuert, die Rekuperationsstufen eingestellt (lässt sich auch manuell jederzeit verändern), sowie die Kennlinie des Beschleunigungspedals verändert. Im Sport-Modus spricht das rechte Pedal nochmal feinfühliger an und der Ioniq beschleunigt mit mehr Nachdruck – Überholen leicht gemacht. Wenn stattdessen der Eco-Modus gewählt wird, verringert sich die Leistung der Klimaautomatik und es wird eine künstliche Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit eingerichtet. Im Normal-Modus dagegen kann man bis zu 165 km/h schnell fahren. Da Hyundai auf einen E-Motor mit Permanentmagnet setzt, gibt es beim Motor keinerlei Verschleißteile. Die verschiedenen aktuell auf dem Automarkt verfügbaren Arten von Elektromotoren, habe ich Euch hier zusammengestellt.

Zurück zum Ioniq. Die Lenkung liefert eine gute Rückmeldung der Straßenbeschaffenheit. Mir persönlich ist sie etwas zu leichtgängig, aber das ist Geschmackssache. Das Fahrwerk gefällt mir. Einerseits ist es sehr wohl komfortabel gefedert, sodass viele Unebenheiten nicht weitergegeben werden. Andererseits merkt man es aber, wenn man auf sehr schlechten Straßen unterwegs ist. Insgesamt eine gute und zum Charakter des Fahrzeugs passende Abstimmung und Gott sei Dank ist es kein schwebend-schwankendes Schiff wie so manch andere Automobile.

In Sachen Assistenzsysteme bietet das Testfahrzeug einen Notbremsassistenten, einen Tempomat mit Abstandsregelung, eine Rückfahrkamera samt Parkpiepser und einen Spurhalteassistenten. Gerade letztgenanntes Helferlein war besonders interessant. Eine Kamera in Höhe des Innenspiegels registriert die weißen Fahrbahnmarkierungen. Bei unbeabsichtigtem Überfahren der Linien ertönt ein Warnton. Wenn man nun nicht gegensteuert oder mit dem Setzen des Blinkers eine Absicht anzeigt, erfolgt eine sanfte, automatische Bewegung des Lenkrads. Wer das nicht möchte, kann auch nur eine akustische Warnung einstellen. Oder aber, man lässt den Hyundai selbständig die Spur halten. Das führt aber ab und an zu einem „Eiern“ zwischen den Linien. Am besten gefallen hat mir der assistierende Modus, bei dem ein sanfter Korrekturvorschlag gemacht wird. Natürlich kann der Assistent auch komplett deaktiviert werden, schließlich ist es Geschmackssache, ob man so einen Assistenten verwenden will. Im Test zeigt sich der Spurhalteassistent als zuverlässig. Offenbar haben ihm die Entwickler viele Feinheiten beigebracht, sodass er zwischen unterschiedlichen Strichstärken ebenso unterscheiden kann wie zwischen durchgezogener Linie und Markierung zum Spurwechsel. So „vergisst“ man dank diesem System auch das Blinken nicht mehr ;-).

Verbrauch

Um die Reichweite zu verlängern, hat sich Hyundai ein paar Kniffe einfallen lassen. Hinter dem Lenkrad sind zwei Schaltwippen angebracht. Da das E-Auto aber kein klassisches Getriebe besitzt, werden damit die sogenannten Rekuperationsstufen eingestellt. Insgesamt kann man zwischen keiner Energierückgewinnung und maximal Stufe 3 wählen. Hierbei genügt es, den Fuß vom Beschleunigungspedal zu nehmen und schon verzögert der Ioniq, je nach gewählter Stufe etwas stärker. So kann man dann mit deutlich weniger Einsatz des Bremspedals fahren. Schon nach kurzer Fahrzeit hat man sich an die Rekuperation gewöhnt und fährt mit Stufe 1 oder 2.  Eine weitere Möglichkeit, die der Reichweite zuträglich ist, ist die Taste „Driver only“ bei der Klimaautomatik. Damit wird nur der Bereich des Fahrers gekühlt/beheizt. Praktisch, wenn man alleine unterwegs ist, denn die Klimatisierung ist der größte Reichweitenfresser. Bis zu 10 Kilometer schluckt sie bei einer Ladefüllung, wobei der Innenraum auf 21 Grad Celsius temperiert und das Gebläse maximal auf Stufe 4 eingestellt war. Außen herrschten dabei gut und gerne zwischen 28 und 30 Grad Celsius. Wenn man hingegen die Gebläsestufe etwas schwächer einstellt, kommt das der Reichweite zugute. Generell hilft vor allem die stromlinienförmige Karosserie mit dem niedrigen cw-Wert von 0,24, um auch im Alltag möglichst viel aus dem Akku herauszuholen. Die Fakten zum verbauten Batteriepaket:

  • Hersteller des Akkus: LG Chem (gehört zu LG),
  • Garantie: 8 Jahre,
  • Kapazität: 28 Kilowattstunden,
  • Thermomanagement mit Akku-Kühlung: Vorhanden, Kühlung via Lüfter und Klimaanlage

Mit einer vollen Akkuladung konnte ich – bei sommerlichen Temperaturen – 219 Kilometer weit fahren. Der Verbrauch mit aktivem Radio, Navigation, Bluetooth-Audio-Streaming, Smartphone-Ladung während der Fahrt und laufender Klimaanlage pendelte bei mir zwischen 11 und 14,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Wenn man möglichst flüssig fahren kann, dann sind Verbräuche zwischen 11 und 12 Kilowattstunden pro 100 km machbar, bei häufigem Stop-and-Go dagegen sind es zwischen 12,5 und 13,7 Kilowattstunden. Auf der Autobahn, durchaus auch mal mit Abschnitten mit 140 km/h, verbrauchte der Ioniq Elektro 14,2 Kilowattstunden je 100 Kilometer.

Auf Komfort verzichten wollte ich nicht. Bei extremen Temperaturen wie zweistelligen Minusgraden geht die verfügbare Reichweite deutlich zurück, weil vor allem die Klimatisierung viel Energie frisst. Etwas Abhilfe schafft da die ab der mittleren Ausstattung Style serienmäßige Wärmepumpe, die den Fahrgastraum während der Fahrt temperiert. Dabei wird neben dem Kühlmittel auch die Abwärme von E-Motor und Batterie genutzt, damit die Klimaanlage nicht ganz so viel Strom aus dem Hochvolt-Batteriepaket ziehen muss. Noch mehr Arbeit abnehmen kann der Fahrzeughalter, wenn die Vorklimatisierung genutzt wird. Vor Fahrtbeginn schaltet sich dann eine sogenannte PTC-Zusatzheizung ein, die die Klimaautomatik betreibt, wenn das E-Auto ausgeschaltet ist. Im ebenfalls ohne Aufpreis verbauten Radio-Navigationssystem lassen sich der Fahrtbeginn für verschiedene Wochentage und die gewünschte Temperatur programmieren. Dennoch muss man unter Extremtemperaturen im Winter und bei laufender Heizung (Sitzheizung und Lenkradheizung sind aktiv) mit Reichweiten von maximal 180 Kilometern rechnen. Längere Strecken sind auf jeden Fall gut zu planen! Ein größerer Akku ist daher – meines Erachtens –  fast schon zwingend notwendig. Auch wenn man nicht immer mehr Reichweite braucht, wäre es einfach beruhigend zu wissen, wenn man noch einmal beispielsweise 150 Kilometer weiterfahren könnte. Man könnte dem Kunden auch die Wahl zwischen verschiedenen Batteriepaketen lassen, sodass man bei Bedarf aufrüsten könnte. Perspektivisch gesehen ist eine Auswahl an Batteriepaketen notwendig, um verschiedenen Kundenansprüchen gerecht werden zu können.

Hyundai wird ab Herbst dieses Jahres den kompakten SUV Kona Elektro mit einem bis zu 64 kWh großen Akku auf die Straßen bringen. Dann ist sicherlich deutlich mehr Reichweite drin, obwohl der Kona mit seiner Karosserieform einen schlechteren Luftwiderstand besitzt als coupeartige Limousinen wie der Ioniq. Ob es den großen Akkumulator – irgendwann – auch für den Ioniq Elektro geben wird, ist noch offen.

Laden

Laden geht prinzipiell einfach. Eine Taste im Cockpit drücken, die Ladeklappe springt auf, aussteigen und das Ladekabel einstecken. Da das Ladekabel elektromagnetisch verriegelt wird, muss zunächst nochmal auf Aufsperren (auch, wenn der Ioniq bereits offen ist) am Autoschlüssel gedrückt werden, wenn man das Kabel abziehen möchte. Das Abstecken muss dann innerhalb von 10 Sekunden erledigt werden, sonst wird erneut verriegelt. Der Ioniq unterstützt den in Europa entwickelten CCS-Stecker-Typ. Dieser Anschluss kombiniert einen Typ-2-Anschluss für Wechselstrom (AC) mit einem Gleichstrom (DC)-Anschluss.

Der Onboard-Lader muss den zugeführten Strom dann entsprechend „umwandeln“, damit der Akku des Ioniq etwas damit anfangen kann. Wenn man den Südkoreaner mit Wechselstrom füttert, kann leider nur einphasig geladen werden, obwohl es öffentliche Ladesäulen gibt, die dreiphasigen Wechselstrom ausgeben können. Der Bordlader drosselt hierbei die Ladegeschwindigkeit, sodass auch an Ladepunkten mit Drehstrom geladen werden kann. Aber eben nur einphasig mit maximal 7,4 Kilowatt. Somit erfolgt eine Vollladung innerhalb von langsamen 4,5 Stunden. Schneller – innerhalb von ca. 30 Minuten – lädt der Ioniq an einer mit Gleichstrom betriebenen Schnellladesäule. Hierbei werden maximal 70 Kilowatt vom Auto unterstützt. Je mehr Kilowatt der Onboard-Lader umwandeln kann, umso schneller kann das E-Auto laden. Eine Übersicht rund um das Thema Laden, habe ich hier für Euch geschrieben.

Ein Temperatur-Managementsystem mit Sensoren überwacht die Temperaturen der Akkuzellen und ein Kühlsystem mit Lüfter kühlt die Batterie. Denn wie auch zum Beispiel beim Smartphone üblich, erwärmt sich die Batterie beim Laden, besonders beim Schnellladen mit hohen Kilowatt-Werten. Auch die aktuell in Betrieb gehenden 350 Kilowatt HPC-Schnellladesäulen (mit Gleichstrom) kann der Ioniq nutzen: Dann eben durch den Onboard-Lader auf maximal 70 Kilowatt begrenzt. Onboard-Lader mit Unterstützung von höheren Kilowatt-Werten kosten mehr und sind daher nicht bei allen E-Autos verfügbar. Am einfachsten geht das Laden über den Notlader mit einer haushaltsüblichen 230 Volt-Steckdose. Hierbei wird mit einphasigem Wechselstrom und 2,3 Kilowatt geladen. Dann braucht man zwar bis zu 12 Stunden, aber über Nacht kann der Ioniq so gemütlich laden und steht am nächsten Tag voll im Saft.

Generell hat sich während dem Testzeitraum gezeigt, dass man das E-Auto nicht bis zum letzten „Tropfen“ fährt, sondern – nach Möglichkeit – immer wieder Zwischenladungen macht. Dann muss man auch nicht unbedingt mehrere Stunden an einer öffentlichen Wechselstrom-Ladesäule stehen, sondern eben eher mal eine halbe Stunde, währenddessen man Einkäufe tätigen kann. In dieser Zeit steht das Automobil ja eh nur ungenutzt auf dem Parkplatz herum. Egal, ob Zwischenladung oder Ladung von 0 auf 100%, das Tanken ist günstiger als bei einem herkömmlich angetriebenen PKW. An einer Schnellladesäule lässt es sich beispielsweise für 8 Euro „volltanken“. Hierbei verlangt der getestete Stromanbieter den Betrag immer pro Ladevorgang, unabhängig davon, wie lange man steht oder wie viel Strom gezapft wurde. Wer hingegen mal an einer öffentlichen Ladesäule mit Wechselstrom lädt, zahlt 3,50 Euro. Dabei wird die gezapfte Kilowattmenge im zeitlichen Intervall (von zum Beispiel 15 Minuten) abgerechnet; wer nachdem Ladevorgang weiterhin dort parkt, muss Parkgebühren entrichten. Mit diesem Bezahlmodell soll verhindert werden, dass man den öffentlichen Ladeparkplatz für die ganze Nacht blockiert.

Innenraum

Fahrersicht aufs Cockpit (Foto: Hyundai).

Mit 4,47 Meter Außenlänge ist der Ioniq in etwa auf Golf Variant-Niveau. Der Radstand des Ioniq Elektro ist jedoch größer und beträgt 2,70 Meter. Das sorgt für viel Platz für die Passagiere. Nur im Fond müssen Mitfahrer, die über 1,85 Meter groß sind, den Kopf einziehen, da die abfallende Dachform ihren Tribut fordert. Für die Knie- und Beinfreiheit jedoch ist in absolut großzügigem Maße gesorgt. Unter dem Kofferraum und der Rücksitzbank macht sich das Akkupaket breit. Die Heckklappe schwingt weit auf und gibt ein 350 Liter großes Abteil frei, das durch Umlegen der hinteren Sitzlehnen erweitert werden kann. Leider gibt es hierbei keine Fernentriegelung für die Rücksitzlehnen vom Ladeabteil aus.

Die Materialien sind sauber verarbeitet. Allerdings muss man auf Holz- oder Aluminiumleisten ebenso verzichten wie auf eine Ambientebeleuchtung in verschiedenen Farben. Dafür sorgen kupferfarbene Akzente um die Lüftungsdüsen für Auflockerung. Zukünftig bitte gerne auch Leisten in unterschiedlichen Ausführungen, so dass der Kunde die Wahl hat, welchen Akzent er setzen will.

Erfreulicherweise sind viele Bauteile im Interieur nachhaltig produziert, so bestehen beispielsweise die Türinnenverkleidungen zum Teil aus recyceltem Hartplastik. Ein praktisches Feature sind die zwei 180-Watt-12-Volt-Steckdosen in der Mittelkonsole. So kann man auch ein Notebook laden und in der Qi-Ladeschale zeitgleich drahtlos ein Smartphone mit Strom betanken. Clever, um bei Ladepausen auch mal sein Laptop nutzen zu können und etwas zu arbeiten.

In Teil 2 erfahrt Ihr, wie sich das Infotainmentsystem samt Navigation und Konnektivität schlägt und natürlich das abschließende Urteil zum Hyundai Ioniq Elektro.

Über den Autor
Claus Ludewig
Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.

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Kommentare
  1. Na, neues Hobby ???
    Also so Elektro PKW zu fahren ist schon ein Erlebnis, wir haben inzwischen auch so sechs Stück Probegefahren. Nur, der Hype ist völlig überzogen, hunderte Kilo Akkus mit rumzuschleppen, Irrsinn.
    Ich verstehe nicht das die Hersteller gerade bei den Kleinwagen nicht neen Hybrid für 10-20km elektrisch anbieten. Anlasser raus, Lichtmaschine raus, Starterakku raus und dafür neen Elektromotor zur Beschleunigungsunterstützung und Bremsernergie Rückgewinnung auf die Kurbelwelle. das kostet nix mehr und wiegt nix mehr.
    Ich hatte genau das gleiche Fahrzeug vor 1 Woche das komplette Wochenende zum testen. Ich kann all den angeführten Punkten zustimmen. Ich warte noch Teil 2 ab, dann gebe ich gern mein Fazit zum Ioniq ab.
    Die Zukunft ist Wasserstoff . Schnelles Tanken , hohe Reichweite und das alles mit Öko Strom davon gibt es genug .
    Na, neues Hobby ???
    Also so Elektro PKW zu fahren ist schon ein Erlebnis, wir haben inzwischen auch so sechs Stück Probegefahren. Nur, der Hype ist völlig überzogen, hunderte Kilo Akkus mit rumzuschleppen, Irrsinn.
    Ich verstehe nicht das die Hersteller gerade bei den Kleinwagen nicht neen Hybrid für 10-20km elektrisch anbieten. Anlasser raus, Lichtmaschine raus, Starterakku raus und dafür neen Elektromotor zur Beschleunigungsunterstützung und Bremsernergie Rückgewinnung auf die Kurbelwelle. das kostet nix mehr und wiegt nix mehr.

    Ein Hybridfahrzeug ist in seiner Komplexität höher als ein Elektrofahrzeug (eben Verbrenner + Stromer) und der Versuch der Autolobby ihre Pfründe zu retten... und im Prinzip genauso unsinnig wie die von der EU verordnete (mit giftigen Chemikalien gespickte) "Energiespar"lampe, die von der Lobby der Lampen/Glashersteller als Bremsklotz in den direkten Übergang von der Glühbirne zur LED lanciert wurde.
    Claus, vielen Dank für diesen schönen und vor allem sachlichen Beitrag! Ich sehe, das Auto hat dir Spaß gemacht, so wie es mir auch täglich Spaß macht. Morgen fahre ich dann mal wieder ~160km ohne zwischenladen auf der Autobahn und Landstraße. Reichweitenangst habe ich nach nunmehr 4 Monaten IONIQ keine mehr. Einen größeren Akku vermisse ich nicht, allerdings verdichten sich die Gerüchte, dass mit dem Modelljahr 2019 eine 40kWh Batterie den 28kWh Akku von aktuellen Modelljahren ersetzen wird. Denn LG baut das aktuelle Pack wohl nicht mehr. Man sollte halt nie vergessen, dass ein größerer Akku auch immer mehr Gewicht, mehr seltene Materialien und mehr Produktionsaufwand benötigt. Für meine 5 weiteren Fahrten im Jahr, wo ich wirklich mal 600-700km fahre, kann ich auch einfach 1,5h Ladeweile einkalkulieren und meinem Kaffee- und Teekonsum nachgehen :-)
    Ich bin schon sehr gespannt auf den zweiten Teil!
    So und jetzt noch was zu den zwei anderen hier genannten Technologien:
    Weder Wasserstoff noch Hybrid werden eine Zukunft haben.
    Wasserstoff ist zu ineffizient und zu teuer. Zur Produktion und Verdichtung von reinem Wasserstoff, den ich dann wieder an einer Tankstelle abhole, muss ich Strom investieren, den ich viel besser einfach in einmalig angefertigte Akkupacks transferiere. Und auch hier produzieren viele Produktionsstätten bereits mit Ökostrom. Die meisten Ladesäulen geben auch Ökostrom aus, bzw. die Ladevertragspartner investieren in Ökostrom. Warum also doppelt und dreifach Strom produzieren umwandeln in Wasserstoff und am Ende wieder in Strom für einen doch vorhandenen Akku produzieren. Verluste gibt es da an allen Ecken und Enden.
    Und der Hybrid ist keinesfalls eine zukunfststrächtige Technologie, sondern eine Übergangstechnologie um die Leute mit altbekanntem zu etwas neuem zu führen. Die Starterbatterie kann man auch nicht einfach rauswerfen, denn alle Infotainment und Assistenzsysteme laufen mit 12V. Das alles neu zu bauen und an die Hochvoltbatterie zu koppeln würde ein solches Auto viel zu teuer machen, denn der IONIQ kostet "nur" ~30.000€ nach allen Abzügen und Boni.
    BrainyRP
    Was haben jetzt die ganzen Assistenten mit einem e-auto zu tun? Dir kann man in jeden Auto haben

    Grundsätzlich erst einmal gar nichts, aber speziell mit dem getesten E-Auto hat es was zu tun, denn die sind hier mehr oder weniger Serie und funktionieren allesamt sehr gut, was nicht bei allen Herstellern der Fall ist.
    Claus, vielen Dank für diesen schönen und vor allem sachlichen Beitrag! Ich sehe, das Auto hat dir Spaß gemacht, so wie es mir auch täglich Spaß macht. Morgen fahre ich dann mal wieder ~160km ohne zwischenladen auf der Autobahn und Landstraße. Reichweitenangst habe ich nach nunmehr 4 Monaten IONIQ keine mehr. Einen größeren Akku vermisse ich nicht, allerdings verdichten sich die Gerüchte, dass mit dem Modelljahr 2019 eine 40kWh Batterie den 28kWh Akku von aktuellen Modelljahren ersetzen wird. Denn LG baut das aktuelle Pack wohl nicht mehr. Man sollte halt nie vergessen, dass ein größerer Akku auch immer mehr Gewicht, mehr seltene Materialien und mehr Produktionsaufwand benötigt. Für meine 5 weiteren Fahrten im Jahr, wo ich wirklich mal 600-700km fahre, kann ich auch einfach 1,5h Ladeweile einkalkulieren und meinem Kaffee- und Teekonsum nachgehen :-)
    Ich bin schon sehr gespannt auf den zweiten Teil!
    So und jetzt noch was zu den zwei anderen hier genannten Technologien:
    Weder Wasserstoff noch Hybrid werden eine Zukunft haben.
    Wasserstoff ist zu ineffizient und zu teuer. Zur Produktion und Verdichtung von reinem Wasserstoff, den ich dann wieder an einer Tankstelle abhole, muss ich Strom investieren, den ich viel besser einfach in einmalig angefertigte Akkupacks transferiere. Und auch hier produzieren viele Produktionsstätten bereits mit Ökostrom. Die meisten Ladesäulen geben auch Ökostrom aus, bzw. die Ladevertragspartner investieren in Ökostrom. Warum also doppelt und dreifach Strom produzieren umwandeln in Wasserstoff und am Ende wieder in Strom für einen doch vorhandenen Akku produzieren. Verluste gibt es da an allen Ecken und Enden.
    Und der Hybrid ist keinesfalls eine zukunfststrächtige Technologie, sondern eine Übergangstechnologie um die Leute mit altbekanntem zu etwas neuem zu führen. Die Starterbatterie kann man auch nicht einfach rauswerfen, denn alle Infotainment und Assistenzsysteme laufen mit 12V. Das alles neu zu bauen und an die Hochvoltbatterie zu koppeln würde ein solches Auto viel zu teuer machen, denn der IONIQ kostet "nur" ~30.000€ nach allen Abzügen und Boni.
    Grundsätzlich erst einmal gar nichts, aber speziell mit dem getesten E-Auto hat es was zu tun, denn die sind hier mehr oder weniger Serie und funktionieren allesamt sehr gut, was nicht bei allen Herstellern der Fall ist.

    Allein für die Bereitstellung des Benzins von der Bohrung bis zur Zapfsäule verbraucht allein Deutschland 1,6 Milliarden Kilowattstunden Strom.
    Wie viele Elektroautos man allein damit betreiben könnte......TRÄUM.....
    Die Energiebilanz beim Wasserstoff wäre in der Tat katastrophal.
    Ich finde eine 40 Kwh Batterie wird sich als Standard bei Fahrzeugen etablieren.
    Infrastruktur ist jetzt gefragt...
    Toller Artikel, vielleicht eine kleine Korrektur, die Kühlung und Heizung des Ioniq ist nicht passiv, sondern aktiv. Daher seine sehr guten Schnellladeeigenschaften. Passives TMS haben leider der neue Leaf und der BMW i3.
    Und eines ist ganz klar, wir stehen vor einem kompletten Umbruch in der Mobilität, und das wird sehr schnell gehen. Experten rechnen damit dass schon im Jahre 2024 mehr als 50% aller Neuverkäufe E-Autos sein werden. Darunter wird es nur sehr wenige Wasserstoff Autos geben. Aber Wasserstoff könnte bei Schiffen und bei Fernlastern Sinn machen.
    Neue Akku-Technologien werden in schon 3 Jahren 1000 km Reichweite mit einer Shnellladung Realität werden lassen, damit erübrigt sich jede Diskussion um sehr ineffiziente Wasserstoff Autos.
    Zum Scluß noch die Mähr mit den seltenen Erden und E-Autos. Sie verbrauchen bei der Produktion kaum mehr als fossile Autos mit den Kats, und sind im Gegensatz dazu wiederverwendbar und gehen nicht verloren.
    Die E-Mobilität ist für uns und die
    Natur eine win-win Situation, wir vergiften uns und unsere Mitwelt nicht mehr und schonen die letzten wertvollen Erdölresourcen. Diese sinnlos zu verbrennen ist einfach nur dumm. Nicht zuletzt verhindern wir dadurch auch weitere Kriege um diese Resourcen.
    Wenn man bedenkt dass alleine in den USA die Autokonzerne 4 Milliarden $ in die Medien investieren, dann darf man sich nicht wundern welche Infos wir aus diesen Medien bekommen. Bei uns gibt es keine Zahlen darüber, aber es wird ähnlich sein.
    Hat man ein Haus mit PV-Anlage zur Verfügung, ja dann tankt man die Sonne direkt in das Auto!
    Nach 4- 5 Stunden ist der Ioniq wieder voll und für weitere 200 km fahrbereit.
    Was gibt es besseres?
    Besser, bzw. für die Masse der Fahrer akzeptabel, wäre Aufladen in 1 Std für Reichweite >400 km.
    Noch viel besser wäre Ausbau vom öffentlichen Nah- und Fernverkehr.
    Toller Artikel, vielleicht eine kleine Korrektur, die Kühlung und Heizung des Ioniq ist nicht passiv, sondern aktiv. Daher seine sehr guten Schnellladeeigenschaften. Passives TMS haben leider der neue Leaf und der BMW i3.

    DANKE Dir für das Lob! :-)
    Wie im Text deutlich wird, nutzt der Hyundai Ioniq Elektro Lufteinlässe und einen Lüfter, um das Akkupaket zu kühlen. Das funktioniert auf jeden Fall gut.
    Der Nissan Leaf hat (egal, ob Generation 1 oder 2) KEINE Kühlung für den Akku. Nur Sensoren, die ab einer bestimmten Temperatur eine Warnung ausgeben und dann wird die Stromaufnahme reduziert. Zudem besitzt er KEINEN CCS-Stecker (aber einen Chademo-Stecker) und einen anderen Bordlader, sowie Inverter.
    Der Hyundai Ioniq EV kühlt den Akku mit Luft. Dazu befindet sich u.a. im Innenraum unter den Rücksitzen ein Lufteinlass...Zudem kann der Bordlader mit bis zu 70 kW an Gleichstrom umgehen. Das schafft weder der Nissan Leaf noch der BMW i3.

    Neue Akku-Technologien werden in schon 3 Jahren 1000 km Reichweite mit einer Shnellladung Realität werden lassen, damit erübrigt sich jede Diskussion um sehr ineffiziente Wasserstoff Autos.

    Leider gibt es momentan keine Anzeichen dafür, dass in den nächsten Jahren neue Akkutechnologien auf den Massenmarkt kommen. Die lange gehandelten Festkörper-Akkus haben es doch nicht geschafft aus dem Prototypen-Status. Diese wird es - Stand heute - nur in Versuchsfahrzeugen geben.
    Stattdessen wird es weiterhin Lithium-Ionen-Akkus geben. Aber der Preis pro Kilowattstunde sinkt, sodass es rentabler wird, mehr kWh ins E-Auto zu bringen. Darum werden wir vermehrt größere Batteriepakete sehen. Dadurch wird sich das Gewicht der Fahrzeuge erhöhen. Aber das ist nicht so relevant, wie bei einem Verbrenner. Denn durch die Positionierung der Akkus möglichst tief und mittig im Fahrzeugboden, ist der Schwerpunkt top. Und für die Reichweite entscheidender ist der Luftwiderstand, sprich der cw-Wert. Je niedriger, umso besser kann die Luft ums Auto geleitet werden und umso höher ist letztendlich die Reichweite.

    Zum Scluß noch die Mähr mit den seltenen Erden und E-Autos. Sie verbrauchen bei der Produktion kaum mehr als fossile Autos mit den Kats, und sind im Gegensatz dazu wiederverwendbar und gehen nicht verloren.

    Die Metalle der seltenen Erden sind aufwendig in der Gewinnung, da diese nur gebunden in Mineralien auf der Erde vorkommen. Allerdings sind diese gar nicht so selten und beispielsweise häufiger vertreten, als Gold. Problematisch ist, wie in manchen Abbaugebieten (Kongo, China) mit den Arbeitern umgegangen wird. Hier versuchen jedoch die Autohersteller zukünftig verbindliche Vorschriften zu den Arbeitsbedingungen und strengere Kontrollen zu etablieren. Man wird sehen, was das bringt. Es ist auf jeden Fall ein Thema, dass durchaus bewusst ist und angegangen wird.
    Welche gesetzliche Auflage der EU schreibt ein virtuelles Fahrgeräusch vor? Das wär mir ganz neu. Mein Prius 4 PHEV macht das jedenfalls nicht. Derzeit 65 km rein elektrische Reichweite, danach 1000 km im Hybridmodus mit dem 43 Liter Tank. Für mich der ideale Kompromiss.
    Welche gesetzliche Auflage der EU schreibt ein virtuelles Fahrgeräusch vor? Das wär mir ganz neu. Mein Prius 4 PHEV macht das jedenfalls nicht. Derzeit 65 km rein elektrische Reichweite, danach 1000 km im Hybridmodus mit dem 43 Liter Tank. Für mich der ideale Kompromiss.

    Das Gesetz zum künstlichen Sound von E-Fahrzeugen gilt erst ab 2019. Daher betrifft es Dein Auto noch nicht. Aber alle neu produzierten E-Autos ab nächstem Jahr!
    Details zur Vorschrift, siehe hier: https://www.zeit.de/mobilitaet/2016-11/elektroautos-kuenstliche-geraeusche-sicherheit-strassenverkehr .
    Danke! Interessant: (Zitat) "Doch Unterschiede zwischen E-Autos und Modellen mit herkömmlichem Benzinantrieb konnten sie nicht feststellen."
    Ich fahre seit 14 Jahren Hybridautos und habe mich von Anfang an daran gewöhnt, besonders vorsichtig zu sein beim Langsamfahren.
    So, jetzt mache ich jetzt einmal unbeliebt.
    Alle PKWs, die jetzt noch über einen Verbrennungsmotor verfügen, mit alternativen Antriebskonzepten zu ersetzen ist ein IRRWEG. Wir benötigen vernetzte Verkehrssysteme und nicht Millionen Fahrzeuge, die überwiegend rumstehen.
    Das Thema Drohnentaxi z. B., siehe u. a. CES, findet in der öffentlichen Debatte noch nicht statt - bei "meinen" Studierenden und deren Großkonzernen glücklicherweise schon.
    Herzliche Grüße vom Bodensee
    P. S. Wir verfügen aktuell ausschließlich über einen Hybridfuhrpark in den von mir geführten Unternehmen, u. a. in der Unternehmensberatung - hoffentlich nicht mehr lange.
    OT: Warum werden hier bei z. B.,u. a. und P. S. zwangsweise die Leerzeichen entfernt? Gemäß Duden und DIN 5008 gehören diese dorthin - vielleicht sieht es ja nur so aus als wären diese entfernt.
    TonyStark
    Allein für die Bereitstellung des Benzins von der Bohrung bis zur Zapfsäule verbraucht allein Deutschland 1,6 Milliarden Kilowattstunden Strom.
    Wie viele Elektroautos man allein damit betreiben könnte......TRÄUM.....
    Die Energiebilanz beim Wasserstoff wäre in der Tat katastrophal.
    Ich finde eine 40 Kwh Batterie wird sich als Standard bei Fahrzeugen etablieren.
    Infrastruktur ist jetzt gefragt...

    Absolut, da wird Strom ohne Ende verballert und viele sagen immer, man könne gar nicht genug Strom für so viele Elektroautos produzieren. Doch könnte man mit Sicherheit! Stichwort: Erneuerbare Energien.
    Die Infrastruktur ist gar nicht so schlecht. In den letzten vier Monaten fahre ich nun rein elektrisch und hatte bisher noch kein Problem mit öffentlicher Ladeinfrastruktur (Nicht Tesla)
    Pixelschubse
    Besser, bzw. für die Masse der Fahrer akzeptabel, wäre Aufladen in 1 Std für Reichweite >400 km.
    Noch viel besser wäre Ausbau vom öffentlichen Nah- und Fernverkehr.

    400km in einer Stunde laden geht schon heute. Beim IONIQ musst du dafür 2x laden. Jeweils 30 Minuten und damit jeweils gute 190-210 Autobahn Kilometer. In der Stadt gingen damit sogar über 500.
    Frank Lasaya
    So, jetzt mache ich jetzt einmal unbeliebt.
    Alle PKWs, die jetzt noch über einen Verbrennungsmotor verfügen, mit alternativen Antriebskonzepten zu ersetzen ist ein IRRWEG. Wir benötigen vernetzte Verkehrssysteme und nicht Millionen Fahrzeuge, die überwiegend rumstehen.
    Das Thema Drohnentaxi z. B., siehe u. a. CES, findet in der öffentlichen Debatte noch nicht statt - bei "meinen" Studierenden und deren Großkonzernen glücklicherweise schon.
    Herzliche Grüße vom Bodensee
    P. S. Wir verfügen aktuell ausschließlich über einen Hybridfuhrpark in den von mir geführten Unternehmen, u. a. in der Unternehmensberatung - hoffentlich nicht mehr lange.
    OT: Warum werden hier bei z. B.,u. a. und P. S. zwangsweise die Leerzeichen entfernt? Gemäß Duden und DIN 5008 gehören diese dorthin - vielleicht sieht es ja nur so aus als wären diese entfernt.

    Nein, du machst dich alles andere als unbeliebt mit dieser Aussage.
    Langfristig sollte das definitiv das Ziel sein. Ich empfehle hier gerne das Buch "Quality Land" von Marc Uwe Kling. Ein dystopischer Roman über die Zukunft der maximalen Digitalisierung. Dort ist das bereits Realität.
    Ich denke, dass dies aber noch in weiter Ferne liegt. Vorher muss es eine Vollautonomisierung des Straßenverkehrs geben, der dann im besten Falle noch elektrisch funktioniert.
    Durch Schienen oder Induktionsplatten im Boden könnten diese dann beim Fahren laden und müssten nicht einmal mehr zum Tanken woran fahren. Ich gebe dann auf meinem Smartdevice kurz vor dem Aufbruch bescheid, dass ich ein Transportmittel brauche und zack steht pünktlich ein Auto vor meiner Tür und fährt mich wohin auch immer.
    Ich denke, dass es in Zukunft definitiv so sein wird, dass deutlich weniger Leute ein eigenes Auto besitzen werden, aber ich rechne nicht vor "in 30 Jahren" damit.
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