Connected e-Roadtrip: Test des Hyundai Ioniq Elektro – Teil 1

• Claus Ludewig
• 1. Juni 2018
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Elektrifizierung ist für mich einer der spannendsten Trends der Automobilindustrie. In den letzten Wochen habe ich in der Serie “Connected e-Roadtrip” einen Blick “unter die Haube” gewagt und das Thema E-Auto etwas näher vorgestellt (siehe dazu hier und hier). Nun ist es Zeit, einmal die Erfahrungen aus der Praxis zu teilen. Ich hatte die Gelegenheit, ein Elektroauto zu testen und möchte der Frage nachgehen, wie ein auf E-Mobilität ausgelegtes Auto, das dennoch ordentlich Platz bietet, sich im Alltag schlägt. Südkoreas größter Hersteller für Automobile – Hyundai – hat seit 2016 den Ioniq im Portfolio. Es ist ein Fahrzeug, das mit der E-Mobilität im Hinterkopf entwickelt wurde und zugleich eine beliebte Fahrzeugklasse abdeckt. Der Testbericht ist in zwei Teile aufgeteilt. Los geht’s mit den Infos zum Fahreindruck und dem Fahrzeug selbst.

Fahreindruck

Schon bei der ersten Umdrehung stehen die vollen 295 Nm Drehmoment des permanenterregten Synchronmotors zur Verfügung. Damit stellen Zwischenspurts kein Problem dar. Man hat immer Kraft. Ein schönes Gefühl, noch dazu völlig lautlos – zumindest im Innenraum. Außen hört man einen virtuell generierten Ton, sodass vor allem Fußgänger und Radfahrer gewarnt werden, dass sich nun ein Auto nähert. Allerdings schaltet sich der Ton automatisch ab einer gefahrenen Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h ab, da dann die Fahrgeräusche als ausreichend wahrnehmbar für Passanten angesehen werden. Somit wird die gesetzliche Auflage der EU und der USA erfüllt. Wer möchte, kann über die im Innenraum verbaute Taste “VESS”, den virtuellen Sound jederzeit manuell aktivieren.

Interessant ist die Auswahl zwischen drei verschiedenen Fahrmodi. Dabei wird die Intensität der Klimaautomatik gesteuert, die Rekuperationsstufen eingestellt (lässt sich auch manuell jederzeit verändern), sowie die Kennlinie des Beschleunigungspedals verändert. Im Sport-Modus spricht das rechte Pedal nochmal feinfühliger an und der Ioniq beschleunigt mit mehr Nachdruck – Überholen leicht gemacht. Wenn stattdessen der Eco-Modus gewählt wird, verringert sich die Leistung der Klimaautomatik und es wird eine künstliche Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit eingerichtet. Im Normal-Modus dagegen kann man bis zu 165 km/h schnell fahren. Da Hyundai auf einen E-Motor mit Permanentmagnet setzt, gibt es beim Motor keinerlei Verschleißteile. Die verschiedenen aktuell auf dem Automarkt verfügbaren Arten von Elektromotoren, habe ich Euch hier zusammengestellt.

Zurück zum Ioniq. Die Lenkung liefert eine gute Rückmeldung der Straßenbeschaffenheit. Mir persönlich ist sie etwas zu leichtgängig, aber das ist Geschmackssache. Das Fahrwerk gefällt mir. Einerseits ist es sehr wohl komfortabel gefedert, sodass viele Unebenheiten nicht weitergegeben werden. Andererseits merkt man es aber, wenn man auf sehr schlechten Straßen unterwegs ist. Insgesamt eine gute und zum Charakter des Fahrzeugs passende Abstimmung und Gott sei Dank ist es kein schwebend-schwankendes Schiff wie so manch andere Automobile.

In Sachen Assistenzsysteme bietet das Testfahrzeug einen Notbremsassistenten, einen Tempomat mit Abstandsregelung, eine Rückfahrkamera samt Parkpiepser und einen Spurhalteassistenten. Gerade letztgenanntes Helferlein war besonders interessant. Eine Kamera in Höhe des Innenspiegels registriert die weißen Fahrbahnmarkierungen. Bei unbeabsichtigtem Überfahren der Linien ertönt ein Warnton. Wenn man nun nicht gegensteuert oder mit dem Setzen des Blinkers eine Absicht anzeigt, erfolgt eine sanfte, automatische Bewegung des Lenkrads. Wer das nicht möchte, kann auch nur eine akustische Warnung einstellen. Oder aber, man lässt den Hyundai selbständig die Spur halten. Das führt aber ab und an zu einem “Eiern” zwischen den Linien. Am besten gefallen hat mir der assistierende Modus, bei dem ein sanfter Korrekturvorschlag gemacht wird. Natürlich kann der Assistent auch komplett deaktiviert werden, schließlich ist es Geschmackssache, ob man so einen Assistenten verwenden will. Im Test zeigt sich der Spurhalteassistent als zuverlässig. Offenbar haben ihm die Entwickler viele Feinheiten beigebracht, sodass er zwischen unterschiedlichen Strichstärken ebenso unterscheiden kann wie zwischen durchgezogener Linie und Markierung zum Spurwechsel. So “vergisst” man dank diesem System auch das Blinken nicht mehr ;-).

Verbrauch

Um die Reichweite zu verlängern, hat sich Hyundai ein paar Kniffe einfallen lassen. Hinter dem Lenkrad sind zwei Schaltwippen angebracht. Da das E-Auto aber kein klassisches Getriebe besitzt, werden damit die sogenannten Rekuperationsstufen eingestellt. Insgesamt kann man zwischen keiner Energierückgewinnung und maximal Stufe 3 wählen. Hierbei genügt es, den Fuß vom Beschleunigungspedal zu nehmen und schon verzögert der Ioniq, je nach gewählter Stufe etwas stärker. So kann man dann mit deutlich weniger Einsatz des Bremspedals fahren. Schon nach kurzer Fahrzeit hat man sich an die Rekuperation gewöhnt und fährt mit Stufe 1 oder 2.  Eine weitere Möglichkeit, die der Reichweite zuträglich ist, ist die Taste „Driver only“ bei der Klimaautomatik. Damit wird nur der Bereich des Fahrers gekühlt/beheizt. Praktisch, wenn man alleine unterwegs ist, denn die Klimatisierung ist der größte Reichweitenfresser. Bis zu 10 Kilometer schluckt sie bei einer Ladefüllung, wobei der Innenraum auf 21 Grad Celsius temperiert und das Gebläse maximal auf Stufe 4 eingestellt war. Außen herrschten dabei gut und gerne zwischen 28 und 30 Grad Celsius. Wenn man hingegen die Gebläsestufe etwas schwächer einstellt, kommt das der Reichweite zugute. Generell hilft vor allem die stromlinienförmige Karosserie mit dem niedrigen cw-Wert von 0,24, um auch im Alltag möglichst viel aus dem Akku herauszuholen. Die Fakten zum verbauten Batteriepaket:

• Hersteller des Akkus: LG Chem (gehört zu LG),
• Garantie: 8 Jahre,
• Kapazität: 28 Kilowattstunden,
• Thermomanagement mit Akku-Kühlung: Vorhanden, Kühlung via Lüfter und Klimaanlage

Mit einer vollen Akkuladung konnte ich – bei sommerlichen Temperaturen – 219 Kilometer weit fahren. Der Verbrauch mit aktivem Radio, Navigation, Bluetooth-Audio-Streaming, Smartphone-Ladung während der Fahrt und laufender Klimaanlage pendelte bei mir zwischen 11 und 14,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Wenn man möglichst flüssig fahren kann, dann sind Verbräuche zwischen 11 und 12 Kilowattstunden pro 100 km machbar, bei häufigem Stop-and-Go dagegen sind es zwischen 12,5 und 13,7 Kilowattstunden. Auf der Autobahn, durchaus auch mal mit Abschnitten mit 140 km/h, verbrauchte der Ioniq Elektro 14,2 Kilowattstunden je 100 Kilometer.

Auf Komfort verzichten wollte ich nicht. Bei extremen Temperaturen wie zweistelligen Minusgraden geht die verfügbare Reichweite deutlich zurück, weil vor allem die Klimatisierung viel Energie frisst. Etwas Abhilfe schafft da die ab der mittleren Ausstattung Style serienmäßige Wärmepumpe, die den Fahrgastraum während der Fahrt temperiert. Dabei wird neben dem Kühlmittel auch die Abwärme von E-Motor und Batterie genutzt, damit die Klimaanlage nicht ganz so viel Strom aus dem Hochvolt-Batteriepaket ziehen muss. Noch mehr Arbeit abnehmen kann der Fahrzeughalter, wenn die Vorklimatisierung genutzt wird. Vor Fahrtbeginn schaltet sich dann eine sogenannte PTC-Zusatzheizung ein, die die Klimaautomatik betreibt, wenn das E-Auto ausgeschaltet ist. Im ebenfalls ohne Aufpreis verbauten Radio-Navigationssystem lassen sich der Fahrtbeginn für verschiedene Wochentage und die gewünschte Temperatur programmieren. Dennoch muss man unter Extremtemperaturen im Winter und bei laufender Heizung (Sitzheizung und Lenkradheizung sind aktiv) mit Reichweiten von maximal 180 Kilometern rechnen. Längere Strecken sind auf jeden Fall gut zu planen! Ein größerer Akku ist daher – meines Erachtens –  fast schon zwingend notwendig. Auch wenn man nicht immer mehr Reichweite braucht, wäre es einfach beruhigend zu wissen, wenn man noch einmal beispielsweise 150 Kilometer weiterfahren könnte. Man könnte dem Kunden auch die Wahl zwischen verschiedenen Batteriepaketen lassen, sodass man bei Bedarf aufrüsten könnte. Perspektivisch gesehen ist eine Auswahl an Batteriepaketen notwendig, um verschiedenen Kundenansprüchen gerecht werden zu können.

Hyundai wird ab Herbst dieses Jahres den kompakten SUV Kona Elektro mit einem bis zu 64 kWh großen Akku auf die Straßen bringen. Dann ist sicherlich deutlich mehr Reichweite drin, obwohl der Kona mit seiner Karosserieform einen schlechteren Luftwiderstand besitzt als coupeartige Limousinen wie der Ioniq. Ob es den großen Akkumulator – irgendwann – auch für den Ioniq Elektro geben wird, ist noch offen.

Laden

Laden geht prinzipiell einfach. Eine Taste im Cockpit drücken, die Ladeklappe springt auf, aussteigen und das Ladekabel einstecken. Da das Ladekabel elektromagnetisch verriegelt wird, muss zunächst nochmal auf Aufsperren (auch, wenn der Ioniq bereits offen ist) am Autoschlüssel gedrückt werden, wenn man das Kabel abziehen möchte. Das Abstecken muss dann innerhalb von 10 Sekunden erledigt werden, sonst wird erneut verriegelt. Der Ioniq unterstützt den in Europa entwickelten CCS-Stecker-Typ. Dieser Anschluss kombiniert einen Typ-2-Anschluss für Wechselstrom (AC) mit einem Gleichstrom (DC)-Anschluss.

Der Onboard-Lader muss den zugeführten Strom dann entsprechend „umwandeln“, damit der Akku des Ioniq etwas damit anfangen kann. Wenn man den Südkoreaner mit Wechselstrom füttert, kann leider nur einphasig geladen werden, obwohl es öffentliche Ladesäulen gibt, die dreiphasigen Wechselstrom ausgeben können. Der Bordlader drosselt hierbei die Ladegeschwindigkeit, sodass auch an Ladepunkten mit Drehstrom geladen werden kann. Aber eben nur einphasig mit maximal 7,4 Kilowatt. Somit erfolgt eine Vollladung innerhalb von langsamen 4,5 Stunden. Schneller – innerhalb von ca. 30 Minuten – lädt der Ioniq an einer mit Gleichstrom betriebenen Schnellladesäule. Hierbei werden maximal 70 Kilowatt vom Auto unterstützt. Je mehr Kilowatt der Onboard-Lader umwandeln kann, umso schneller kann das E-Auto laden. Eine Übersicht rund um das Thema Laden, habe ich hier für Euch geschrieben.

Ein Temperatur-Managementsystem mit Sensoren überwacht die Temperaturen der Akkuzellen und ein Kühlsystem mit Lüfter kühlt die Batterie. Denn wie auch zum Beispiel beim Smartphone üblich, erwärmt sich die Batterie beim Laden, besonders beim Schnellladen mit hohen Kilowatt-Werten. Auch die aktuell in Betrieb gehenden 350 Kilowatt HPC-Schnellladesäulen (mit Gleichstrom) kann der Ioniq nutzen: Dann eben durch den Onboard-Lader auf maximal 70 Kilowatt begrenzt. Onboard-Lader mit Unterstützung von höheren Kilowatt-Werten kosten mehr und sind daher nicht bei allen E-Autos verfügbar. Am einfachsten geht das Laden über den Notlader mit einer haushaltsüblichen 230 Volt-Steckdose. Hierbei wird mit einphasigem Wechselstrom und 2,3 Kilowatt geladen. Dann braucht man zwar bis zu 12 Stunden, aber über Nacht kann der Ioniq so gemütlich laden und steht am nächsten Tag voll im Saft.

Generell hat sich während dem Testzeitraum gezeigt, dass man das E-Auto nicht bis zum letzten „Tropfen“ fährt, sondern – nach Möglichkeit – immer wieder Zwischenladungen macht. Dann muss man auch nicht unbedingt mehrere Stunden an einer öffentlichen Wechselstrom-Ladesäule stehen, sondern eben eher mal eine halbe Stunde, währenddessen man Einkäufe tätigen kann. In dieser Zeit steht das Automobil ja eh nur ungenutzt auf dem Parkplatz herum. Egal, ob Zwischenladung oder Ladung von 0 auf 100%, das Tanken ist günstiger als bei einem herkömmlich angetriebenen PKW. An einer Schnellladesäule lässt es sich beispielsweise für 8 Euro “volltanken”. Hierbei verlangt der getestete Stromanbieter den Betrag immer pro Ladevorgang, unabhängig davon, wie lange man steht oder wie viel Strom gezapft wurde. Wer hingegen mal an einer öffentlichen Ladesäule mit Wechselstrom lädt, zahlt 3,50 Euro. Dabei wird die gezapfte Kilowattmenge im zeitlichen Intervall (von zum Beispiel 15 Minuten) abgerechnet; wer nachdem Ladevorgang weiterhin dort parkt, muss Parkgebühren entrichten. Mit diesem Bezahlmodell soll verhindert werden, dass man den öffentlichen Ladeparkplatz für die ganze Nacht blockiert.

Innenraum

Mit 4,47 Meter Außenlänge ist der Ioniq in etwa auf Golf Variant-Niveau. Der Radstand des Ioniq Elektro ist jedoch größer und beträgt 2,70 Meter. Das sorgt für viel Platz für die Passagiere. Nur im Fond müssen Mitfahrer, die über 1,85 Meter groß sind, den Kopf einziehen, da die abfallende Dachform ihren Tribut fordert. Für die Knie- und Beinfreiheit jedoch ist in absolut großzügigem Maße gesorgt. Unter dem Kofferraum und der Rücksitzbank macht sich das Akkupaket breit. Die Heckklappe schwingt weit auf und gibt ein 350 Liter großes Abteil frei, das durch Umlegen der hinteren Sitzlehnen erweitert werden kann. Leider gibt es hierbei keine Fernentriegelung für die Rücksitzlehnen vom Ladeabteil aus.

Die Materialien sind sauber verarbeitet. Allerdings muss man auf Holz- oder Aluminiumleisten ebenso verzichten wie auf eine Ambientebeleuchtung in verschiedenen Farben. Dafür sorgen kupferfarbene Akzente um die Lüftungsdüsen für Auflockerung. Zukünftig bitte gerne auch Leisten in unterschiedlichen Ausführungen, so dass der Kunde die Wahl hat, welchen Akzent er setzen will.

Erfreulicherweise sind viele Bauteile im Interieur nachhaltig produziert, so bestehen beispielsweise die Türinnenverkleidungen zum Teil aus recyceltem Hartplastik. Ein praktisches Feature sind die zwei 180-Watt-12-Volt-Steckdosen in der Mittelkonsole. So kann man auch ein Notebook laden und in der Qi-Ladeschale zeitgleich drahtlos ein Smartphone mit Strom betanken. Clever, um bei Ladepausen auch mal sein Laptop nutzen zu können und etwas zu arbeiten.

In Teil 2 erfahrt Ihr, wie sich das Infotainmentsystem samt Navigation und Konnektivität schlägt und natürlich das abschließende Urteil zum Hyundai Ioniq Elektro.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.