Connected Roadtrip: Ist der flache BMW i4 effizienter als der iX?

• Claus Ludewig
• 3. Juni 2022
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Nachdem ich neulich das Elektroauto BMW iX für den Dr. Windows-Blog testen durfte, habe ich nun die Gelegenheit, zwei Wochen lang den BMW i4 auf Herz und Nieren zu prüfen. Der i4 gibt die zukünftige Ausrichtung von BMW für die nächsten Jahre vor, ehe ab dem Jahr 2025 die ersten Fahrzeuge auf der nächsten Plattform – der Neuen Klasse – entstehen werden.

Diese Plattform setzt den Fokus auf E-Autos und kann nur noch bestimmte Verbrennungsmotoren aufnehmen. Anders als beim Elektro-SUV iX setzen die Münchner beim i4 auf eine weiterentwickelte CLAR-Plattform, die sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, als auch für Plug-in-Hybride und für reine Elektroautos genutzt werden kann.

Beim BMW iX dagegen hat man eine eigenständige Plattform entwickelt, die ausschließlich für E-Autos Verwendung findet und explizit nur für den Technologieträger iX gedacht ist. Allerdings werden einzelne Bestandteile vom iX auch in andere E-Autos auf CLAR-Basis eingesetzt, wie der i4 aufzeigt. So gibt es etwa das Infotainmentsystem mit BMW Operating System 8.0 aus dem iX auch beim i4. Beim neuen Radio-/Navigationssystem hat u.a. auch Marion Sardone, die früher bei Microsoft Deutschland für Cortana zuständig war, ihre Finger im Spiel. Hierbei geht es um die neue Iteration der BMW-Sprachsteuerung Intelligent Personal Assistant.

Der getestete i4 rollte mit der Software-Version 03-2022 zu mir, also exakt mit dem gleichen Software-Stand wie der zuvor getestete iX. Folglich werde ich mich im Test des i4 auf andere Punkte konzentrieren und verweise auf meinen Test zu BMW OS8. Ungefähr alle drei bis vier Monate plant BMW ein kostenloses Remote Software Upgrade anzubieten, das neue Funktionen sowie Bugfix-/Sicherheitsupdates ins Infotainmentsystem einspielt. Zumindest, solange BMW das Operating System 8.0 noch in Neuwagen offeriert, wird es weiterhin kostenlose Softwareaktualisierungen geben.

Der BMW i4 ist eine viertürige Limousine mit Schrägheck und stellt den vollelektrischen Bruder zum 4er Gran Coupe dar, welches es mit Verbrennungsmotoren zu kaufen gibt. Mit einer Außenlänge von knapp 4,79 Meter ist der i4 ähnlich lang wie die aktuelle 3er-Limousine, die ich bereits im Jahr 2019 testen durfte. Die Fahrzeughöhe fällt mit 1,44 Meter rund 25 Zentimeter niedriger aus, als beim Elektro-SUV iX. Im Testwagen arbeiten zwei Elektromotoren, die es so auch beim großen Bruder BMW iX zu kaufen gibt. Folglich bietet sich ein Vergleich der beiden Fahrzeugkonzepte an.

Daten zum BMW iX

• Modell: iX (interner Code: i20),
• Fahrzeugklasse: Oberklasse-SUV,
• Antrieb: 2x E-Motoren von BMW mit 523 PS,
• Abmessungen: 4,95 m Länge, 2,23 m Breite (inkl. Außenspiegel), 1,69 m Höhe,
• Radstand: 3 m,
• Kofferraum: 500 Liter, mit umgeklappten Rücksitzen: 1.750 Liter,
• Reifen in der Dimension 275/40 R22 von Bridgestone mit 22-Zoll Aerodynamikfelgen (Sonderausstattung zum Preis von 1.150 Euro extra),
• Akku: Lithium-Ionen-Akku mit 111 kWh (Netto: 105 kWh),
• Basispreis: 102.000 Euro,
• Testwagenpreis: ca. 131.500 Euro

Daten zum BMW i4

• Modell: i4 (interner Code: G26),
• Fahrzeugklasse: Mittelklasse-Limousine,
• Antrieb: 2x E-Motoren von BMW mit 385 kW/523 PS (im Sport-Boost-Modus bis zu 544 PS),
• Abmessungen: 4,78 m Länge, 2,07 m Breite (inkl. Außenspiegel), 1,44 m Höhe,
• Radstand: 2,85 m,
• Kofferraum: 470 Liter, mit umgeklappten Rücksitzen: 1.290 Liter,
• Reifen: Mischbereifung von Pirelli mit 20-Zoll-Felgen. Vorne: 255/35 R20 Y, Hinten: 285/30 R20 Y,
• Akku: Lithium-Ionen-Akku mit 84 kWh (Netto: ca. 81 kWh),
• Basispreis: 70.800 Euro,
• Testwagenpreis: ca. 91.500 Euro

Ein flaches E-Auto ist nicht (immer) sparsamer als ein hohes Elektro-SUV

Sowohl der von mir getestete SUV BMW iX, als auch die 25 Zentimeter flachere Limousine BMW i4 verfügen über die gleichen Elektromotoren. Beim kompakteren i4 kleidet BMW diese E-Motoren als M-Modell ein, sodass es sportlicher daherkommt als der SUV iX. Folglich gibt es nur beim i4 M50 einen optional aktivierbaren Fahrmodus Sport Boost, indem die Systemleistung auf 544 PS angehoben wird. In allen anderen Fahrmodi beträgt die Maximalleistung 523 PS und damit genau den gleichen Wert, wie beim BMW iX xDrive 50. Die M GmbH, die im Jahr 2022 ihr 50-jähriges Bestehen feiert, hat den i4 M50 jedoch noch weiter auf Sportlichkeit getrimmt.

Links steht der SUV BMW iX in Weiß, rechts die Limousine BMW i4 in Blau.

So gibt es spezielle Schützen an der Front und am Heck, einen verkleideten Unterboden samt Diffusor für mehr Anpressdruck, einen Heckspoiler aus Carbon, Kotflügelverbreiterungen und speziell entworfene Außenspiegel. Abgerundet werden die fahrdynamischen Anpassungen von einem M-Fahrwerk, M-Sportbremsanlage sowie Rad-Reifen-Kombinationen mit extra Grip. Laut Werksangabe soll der BMW i4 als M50 in unter vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen können. Im Test zeigt sich, dass das eingehalten wird und der M50 eine Fahrmaschine ist. Nicht umsonst bildet die M4-Version (als zweitüriges Coupe) mit Verbrennungsmotor die Basis für den Rennwagen BMW M4 GT3, der auch in der DTM eingesetzt wird. Man spürt, dass die BMW M GmbH gemeinsam mit der Motorsportabteilung an den Modellen der 4er-Baureihe gearbeitet hat. Theoretisch müsste der flachere und aerodynamischere i4 einen niedrigeren Verbrauch aufweisen, als der hochbeinige iX. In meinem Test bin ich unter anderem dieser Frage nachgegangen.

Welche Faktoren sind für Verbrauch und Reichweite eines E-Autos entscheidend?

Ein Elektroauto unterscheidet sich von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vor allem dadurch, wie die Vortriebskraft erzeugt wird und wo „getankt“ wird. So verfügen E-Autos über eine Hochvoltbatterie, die sich wieder aufladen lässt. Im Gegensatz zu einem Tank ist das Akkupaket aber immer gleich schwer, völlig unabhängig davon, ob der Akku voll oder leer ist. Zudem geben E-Motoren ihre Leistung in einem breiten Drehzahlspektrum ab, sodass eigentlich immer genügend Kraft vorhanden ist. Entscheidend für den Verbrauch eines E-Autos sind – neben dem Fahrstil des Fahrers und der Fahrstrecke samt Umweltbedingungen wie Wetter und Außentemperatur – folgende drei Faktoren:

• Verbaute Elektromotoren. Der E-Motor kann entweder als synchron oder asynchron laufender Motor konstruiert sein und sorgt für Vortrieb. Es gibt verschiedene Arten von E-Motoren, die Auswirkungen auf die Effizienz haben.
  • Hierbei bewegt sich der Rotor asynchron, also nicht in gleicher Richtung, zum Magnetfeld. Da kein Permanentmagnet vorhanden ist, wird auf den Einsatz von Metallen der Seltenen Erden verzichtet, ebenso sind keinerlei Verschleißteile verbaut. Stattdessen erfolgt die Erregung über die Spannung, die am Stator anliegt. Asynchrone Motoren sind die häufigste Art von E-Motoren in der Industrie. Ein großer Vorteil ist, dass sich asynchrone Motoren komplett ausschalten lassen. Falls man mehrere E-Motoren im Auto eingebaut hat, kann man via Software beispielsweise nur einen E-Motor einschalten und so Strom sparen. Allerdings sind asynchrone Motoren nur in einem bestimmten Drehzahlbereich effizient.
  • Hierbei bewegt sich der Läufer synchron zum Drehfeld des Stators. So ist die Drehzahl des Magnetfelds ist identisch mit der Drehzahl des Rotors und damit nicht flexibel, wie beim asynchronen Motor. Permanenterregte Synchronmotoren besitzen einen höheren Wirkungsgrad als asynchrone Motoren und arbeiten somit effizienter. Allerdings muss die Erregung des Magnetfelds erst hergestellt werden, damit der E-Motor funktioniert. Hierzu kann ein Permanentmagnet aus einer Legierung von einem Metall der Seltenen Erden, zum Beispiel aus Lanthan, verwendet werden. Alternativ lässt sich das Magnetfeld auch fremderregen, etwa via Strom. Einen derartigen, stromerregten Synchronmotor nutzt BMW sowohl beim iX, als auch beim i4.
• Aerodynamik des Fahrzeugs. Besondere Bedeutung kommt der Thematik Luftwiderstand zu. Einerseits ist hier der cw-Wert entscheidend und andererseits die Stirnfläche, die sich gegen den Wind stemmt. Prinzipiell sind flache Fahrzeugformen, z. B. Limousinen besser geeignet für einen stromlinienförmige Karosserie, die somit perfekt für einen niedrigen Verbrauch und eine hohe Reichweite ist. Allerdings benötigt die Luft definierte Abrisskanten in der Karosserie, sowie idealerweise eine Tropfen- oder Bogenform, wie der Toyota Prius oder das Konzeptauto Mercedes EQXX zeigen. So kann es passieren, dass auch so manches flache Auto einen schlechteren cw-Wert aufweist, als ein höheres SUV.
• Rad-Reifen-Kombination. Die Räder sind die Verbindung vom Auto zur Straße, also die Schuhe eines Fahrzeugs. Je breiter die Reifen ausfallen, desto mehr Auflagefläche und Grip gibt es. Allerdings erhöht sich bei Breitreifen auch die Reifenabrieb und der Rollwiderstand, sodass es hier aufs gesunde Maß ankommt. Zwar können große Alufelgen schick aussehen, doch auch hier ist Augenmaß gefragt. Schließlich können zu große Felgen schlecht für die Aerodynamik sein.

Beim i4 M50 macht sich bemerkbar, dass die Veränderungen der M GmbH in Sachen Rad-Reifen-Kombination durchaus spürbare Auswirkungen haben. So verfügt das M-Modell immer über Mischbereifung, sodass die Reifen an der Hinterachse breiter sind, als an der Vorderachse. Zwar kommt dies der Fahrstabilität und insbesondere der Agilität zugute, doch für den Verbrauch sind Mischbereifungen nicht empfehlenswert.

Beim Testwagen sind Pirelli P Zero in den Dimensionen 255/35 R20 vorne und 285/30 R20 hinten montiert. Mit dieser Bereifung verspielt die flache Limousine i4 nahezu ihren ganzen – theoretischen – Vorteil in Sachen Verbrauch. Der niedrigste Verbrauch lag im Alltagstest bei der Stadt- und Überlandfahrt bei 18,9 kWh / 100 km. Hierbei waren konstante Geschwindigkeiten bei 18 Grad Celsius Außentemperatur angesagt, sprich optimale Bedingungen. Letztlich ist der i4 M50 nicht wirklich viel sparsamer zu fahren als der Elektro-SUV BMW iX xDrive 50. Im besten Fall gab es 0,8 kWh weniger Verbrauch beim i4, meistens lagen die Verbrauchswerte von i4 M50 und iX xDrive 50 exakt auf dem gleichen Niveau. Lediglich auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten ab 130 km/h weist die flachere Limousine immer einen niedrigeren Verbrauch auf, als das hohe SUV.

Reichweite bei knapp 430 Kilometern

Im Verbrauchskapitel hat der i4 als M50 überrascht, indem er sich trotz flacher Karosserie kaum mit einem niedrigeren Verbrauch vom hohen SUV iX absetzen kann. Der i4 ist 16 Zentimeter kürzer als der iX, sodass auch der Radstand kleiner ausfällt. Folglich hat BMW beim i4 weniger Platz für das Akkupaket. Statt 111 Kilowattstunden (von denen 105 kWh nutzbar sind) wie beim von mir getesteten iX xDrive 50, offeriert der i4 lediglich knapp 84 Kilowattstunden, wobei Nutzer nur rund 81 kWh nutzen können, der Rest ist nicht manuell aktivierbare Reserve.

So müssen also Kunden beim i4 mit weniger Akkukapazität im Vergleich zum iX xDrive 50 leben. Das zeigt sich bei der erzielbaren Reichweite. Mit dem Minimalverbrauch sind beim BMW i4 M50 rund 430 Kilometer Reichweite möglich, während der BMW iX xDrive 50 auf über 550 Kilometer Reichweite im Dr. Windows-Test gekommen ist. Einzig bei hohen Autobahn-Geschwindigkeiten ab 130 km/h spielt dem i4 seine flachere Karosserie in die Hände. So ist die vollelektrische Limousine i4 auf der Autobahn sparsamer unterwegs, als der hochbauende SUV iX.

• In der Stadt- und Überlandfahrt mit max. 100 km/h bei 18 Grad Celsius Außentemperatur: 18,9 kWh/100 km bedeuten eine Reichweite von knapp 430 Kilometern.
• Auf der Autobahn bei 18 Grad Celsius Außentemperatur und einer Geschwindigkeit von 130 km/h: 21 kWh/100 km bedeuten eine Reichweite von rund 385 Kilometern.
• Auf der Autobahn zwischen 130 km/h und 180 km/h: 25 kWh/100 km bedeuten eine Reichweite von rund 320 Kilometern. Zum Vergleich: Der gleich motorisierte SUV BMW iX xDrive 50 verbrauchte auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten bis max. 160 km/h 25,5 kWh und somit 0,5 kWh mehr.

Ein weiterer Unterschied zwischen i4 und iX sind die Platzverhältnisse im Innenraum. Klar, ein kürzeres Auto mit weniger Radstand bietet auch weniger Platz für die Passagiere. Allerdings fühlt es sich beim flachen i4 auf der Rückbank an, als würde man auf der Ersatzbank bei einem Kreisliga-Verein sitzen. Da im gesamten Fahrzeugboden zwischen den Achsen das Akkupaket Platz genommen hat, können Fondpassagiere ihre Füße nicht mehr unter den Fahrer- oder Beifahrersitz stellen, weil der Fußboden für den Akku angehoben wurde.

Zudem sitzt man hinten im i4 in einer Art Froschhaltung, sodass die Beine stark angewinkelt sein müssen und kaum Sitzauflage zu spüren ist. Im Gegensatz zu Porsche oder Opel hat sich BMW dagegen entschieden, Fußgaragen ins Akkupaket zu schneiden, damit man auf allen Sitzplätzen angenehm sitzen kann. Der SUV BMW iX kennt derartige Probleme nicht, da durch die Fahrzeughöhe genug Raum für den Akku ist und man auf allen Sitzplätzen gut sitzen kann.

Eine kleine Besonderheit hat sich BMW bei den knapp 900 Euro teuren M-Sportsitzen einfallen lassen. Hierbei kann sogar die Kopfstütze elektrisch verstellt werden. Allerdings sind diese M-Sportsitze sehr hart gepolstert und die Schulterauflagen können durchaus störend wirken. Hier zeigt sich, dass die normalen Sportsitze aus dem aktuellen 3er die bessere Wahl sind.

Laden

Verbesserungspotenzial gibt es auch bei den E-Auto-Features des i4. So müssen Kunden – leider – auf einen vorderen Kofferraum – auch Frunk genannt – verzichten und die Ladekabel immer im hinteren Kofferraum verstauen. Um den fehlenden Frunk zu kaschieren, hat BMW eine Plastikabdeckung konstruiert, welche den Leerraum unter der vorderen Motorhaube verdeckt.

Bei künftigen E-Autos wäre ein Frunk sehr zu wünschen, da es absolut unpraktisch ist, jedes Mal den gesamten Kofferraum ausräumen zu müssen, nur um an die Ladekabel zu kommen. Unnötig erscheint auch der Mitteltunnel zwischen den Rücksitzen, da im Gegensatz zum Verbrenner ja keine Kardanwelle die Kraft übertragen muss. Während des Ladevorgangs wäre es zudem schön, wenn man – zumindest optional – weitere Informationen zur Ladegeschwindigkeit im i4 einblenden könnte. Mit der getesteten Software-Version 03-2022 vom BMW Operating System 8.0 wird während eines Ladevorgangs nur die Prozentzahl und die geschätzte Ladedauer angezeigt. Konkurrenten wie Tesla hingegen können auch die Ladegeschwindigkeit anzeigen.

Bereits der BMW iX verfehlte im Dr. Windows-Test seine Werksangabe, was die Ladegeschwindigkeit angeht. Macht es der i4 besser? Laut BMW soll die Elektro-Limousine eine maximale Ladegeschwindigkeit von 205 kW erreichen und so von 10 auf 80 Prozent in rund 31 Minuten kommen. Im Alltagstest stellt sich – analog zum iX – Ernüchterung ein.

An einer HPC-DC-Schnellladestation, die bis zu 300 kW Ladeleistung liefern kann, zieht der i4 im Test gerade mal mit maximal 149 Kilowatt Strom. Die Außentemperatur war mit 18 Grad Celsius im Bereich der Wohlfühltemperatur für den Akku, der Akkustand betrug 26 Prozent und durch die Eingabe der Ladestation als Ziel im BMW-Navi wurde der Akku vortemperiert.

All dieser Aufwand half jedoch wenig, sodass man für einen Füllstand auf 80 Prozent knapp 26 Minuten warten musste, die Ladung auf 100 Prozent dauert gar 62 Minuten – an einer Schnellladestation. Leider war es das noch gar nicht mit dem Thema Laden. Der BMW i4 legt ein eigentümliches Verhalten an den Tag. Bevor ein Ladevorgang gestartet wird, muss das On-Board-Ladegerät im Auto erst die Ladebereitschaft herstellen. Bei allen bisher getesteten E-Autos ist das eine Sache von maximal zwei Sekunden, nicht so der BMW i4 und der BMW iX. Beide aktuelle Elektroautos genehmigen sich schon mal bis zu 45 Sekunden, ehe der Ladevorgang startet. Wer in dieser Zeit das Auto absperrt, sorgt dafür, dass gar nicht geladen wird. Der Münchner Autohersteller sollte hier dringend Hand anlegen und die Ladebereitschaft bei seinen E-Autos schneller herstellen.

Fazit

Die BMW M GmbH mit Sitz in Garching bei München feiert im Jahr 2022 ihr 50-jähriges Bestehen. Zur Geburtstagsparty beschenkt man sich selbst, u.a. mit dem ersten vollelektrischen M-Modell – dem i4 M50. Zwar nutzt diese Version der Mittelklasse-Limousine BMW i4 die gleichen E-Motoren wie der SUV BMW iX als xDrive 50, doch die M-Ingenieure haben am Fahrwerk, Lenkung und der Aerodynamik Hand angelegt.

Es gibt sogar einen exklusiven Fahrmodus namens Sport Boost. Kurzum: Das Fahren mit dem i4 M50 macht einfach viel Freude, die Beschleunigung liegt auf dem Niveau eines Porsche 911. Allerdings gibt es auch einiges zu beachten, was den i4 M50 als E-Auto angeht. Durch die Mischbereifung ist zwar der Grip top, doch die Effizienz leidet darunter.

So lässt sich die flache Limousine kaum sparsamer Fahren, als der hohe SUV BMW iX. Lediglich bei hohem Tempo gibt es einen größeren Vorsprung für das niedrigere Auto. Schade ist zudem die langsame Ladeleistung und die Dauer, bis ein Ladevorgang überhaupt gestartet werden kann. In Sachen Boxenstopp muss BMW also noch optimieren. Zudem sind die Platzverhältnisse im Innenraum eng, sodass es etwa nicht möglich ist, die Füße unter die Vordersitze zu schieben. BMW hat wohl schlicht vergessen, Fußgaragen einzubauen. So ist der teure BMW i4 M50 eher ein 2+2-Sitzer für – vergleichsweise – kurze Ausflüge, doch immerhin hat man viel Spaß dabei.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.