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VW ID.3 GTX Fire+Ice im Reichweiten-Test: Verbrauch & Winterreichweite

VW ID.3 GTX Fire+Ice im Reichweiten-Test: Verbrauch & Winterreichweite

Im ersten Teil des Alltagstests zum ID.3 Fire+Ice habe ich mich dem Sondermodell gewidmet, das VW in Zusammenarbeit mit der Münchner Modemarke Bogner entworfen hat. Nur 1990 Exemplare dieses speziellen und fast 60.000 Euro teuren ID.3 GTX werden gebaut, wobei im November 2025 die Auslieferung an die ersten Kunden stattgefunden hat. Nun folgen im zweiten Teil der ermittelte Verbrauch und die Reichweite, insbesondere auch die Winterreichweite.

Was verbraucht der ID.3 GTX?

Im Dr. Windows-Test stand der ID.3 als GTX zur Verfügung, wobei es sich um das (fast, bis auf das Panoramadach) vollausgestattete Sondermodell „Fire+Ice“ handelte. Das bedeutet neben der auffälligen Sonderlackierung Ultra Violet Metallic samt roter Zierleisten auch die speziellen 20 Zoll großen glanzgedrehten Alu-Felgen in Ultra Violet Metallic. So auffällig die 20-Zoll-Felgen sind, sie sind der größte Grund, warum dieser ID.3 GTX 15 km weniger Reichweite besitzt, als ein normaler ID.3 GTX. Denn offen gestaltete Felgen sorgen für viele Luftverwirbelungen und das ist schlecht für die Aerodynamik und den Verbrauch. Die Reifendimension mit 215 Reifenbreite und einer Flankenhöhe von 45 sind identisch zwischen dem Sondermodell und dem normalen ID.3 GTX. Folgende Verbrauchswerte konnte ich im Herbst sowie im Winter mit dem VW ID.3 GTX Fire+Ice erzielen:

  • Stadt- und Landstraßenfahrt (bei Wohlfühltemperatur für den Akku zw. 14 und 21 Grad Celsius): 14,0 kWh / 100 km
  • Stadt- und Landstraßenfahrt (zwischen 5 und 10 Grad Celsius sowie Regen): 16,9 kWh / 100 km
  • Autobahn-Verbrauch (bei 130 km): 18,0 kWh / 100 km

Im Winter (bei Temperaturen um oder deutlich unter dem Gefrierpunkt und mit Schneeregen):

  • Stadt- und Landstraßenfahrt: 21,0 kWh / 100 km
  • Autobahn (bei 130 km/h): 24,0 kWh / 100 km

Die Verbrauchswerte zeigen, dass bei sinkender Außentemperatur und erhöhtem Heizbedarf im Innenraum, der Verbrauch um 2,9 kWh pro 100 km ansteigt. Neben der Klimatisierung schlägt hier der erhöhte Rollwiderstand der Reifen zu Buche, gerade wenn es regnet. Dann ist der Grip schlechter und das wirkt sich auf den Verbrauch aus. Zwar ist dies bei jedem Auto so, doch da E-Autos sehr effizient sind und mit einem vielfach höheren Wirkungsgrad als Verbrenner daherkommen, spürt man es hier stärker. Der Vorgänger-Motor APP310, den ich im ID.4 testen durfte, kann mit den Verbrauchswerten des APP550 nicht mithalten und verbraucht mehr.

Wie weit kommt der VW ID.3 GTX?

Laut Hersteller soll der ID.3 GTX bis zu 605 km weit pro Akkuladung kommen. Dieser Wert bezieht sich aber auf den normalen GTX, das Sondermodell „Fire+Ice“ hingegen kommt knapp 16 Kilometer weniger weit. Dies liegt vor allem an den verbauten 20-Zoll-Alu-Felgen mit ihrem offenen Design, das schlecht für die Aerodynamik ist. So oder so handelt es sich um Laborwerte nach dem WLTP-Messzyklus, der immer bei +20 Grad Celsius, trockener Fahrbahn und mit ausgeschalteter Klimaanlage gefahren wird. Zudem sind die Fahrgeschwindigkeiten niedrig. In unserem Alltagstest hingegen sind Licht, Radio/Navi und Klimaanlage immer aktiv.

  • Reichweite zw. 14 und 21 Grad Celsius Außentemperatur („Wohlfühltemperatur für den Akku“):
    • Stadt / Landstraße: 14,5 kWh / 100 km -> Reichweite von ca. 540 km
    • Autobahn (bei 130 km/h): 18,0 kWh / 100 km -> Reichweite von ca. 440 km
  • Winterreichweite (bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt und Schneeregen):
    • Stadt / Landstraße: 21,0 kWh / 100 km -> Reichweite von ca. 370 km (in der Stadt und Landstraße)
    • Autobahn: 24,0 kWh / 100 km -> Reichweite von ca. 330 km

Von den angegebenen 589 km Reichweite des ID.3 GTX Fire+Ice bleiben im Testzeitraum zwischen 540 km (im besten Fall) und rund 370 km übrig. Im Winter kann man folglich zwischen 20 bis 30 Prozent Reichweite abziehen, da einerseits das Heizen des Innenraums Reichweite kostet und andererseits die Reifen auf nasser Fahrbahn schlechteren Grip haben, was zu höherem Verbrauch führt.

Einordnung von Verbrauch und Reichweite

Zwar verfehlt der ID.3 GTX Fire+Ice seine Herstellerangabe bei der Reichweite, doch das trifft auf (fast) alle E-Autos zu. Innerhalb der Golf-Klasse liegt der ID.3 GTX auf einem Reichweiten-Niveau mit dem Kia EV3 Long Range, der maximal mit 605 km angegeben ist. Zudem kommt er rund 180 km weiter als ein Opel Astra Electric, der allerdings auch nur auf einen 51 kWh kleinen Akku setzt. Mit Verbrauchswerten von unter 15 kWh / 100 km erreicht der elektrische Opel Astra laut Testern sogar die Herstellerangaben bei Verbrauch und Reichweite. Verbrauchs-Champion in der „Kompakt-Klasse“ ist – aktuell – aber der Mercedes-Benz CLA 250+ EQ. Denn der rund 56.000 Euro teure CLA 250+ EQ erreicht laut Testern von Auto Motor und Sport Verbrauchswerte von 13,9 kWh / 100 km. Zusammen mit seinem 85 kWh großen Akkupaket kommt er fast 80 km weiter als der ID.3 GTX in unserem Test.

Warum ist der Mercedes CLA ist effizienter?

Laut Werksangabe soll der Mercedes-Benz CLA 250+ EQ gar 792 km Reichweite bieten. Das schafft der Mercedes durch seine aerodynamischere Karosserieform als Stufenheck-Limousine, die nicht nur 10 cm flacher als der ID.3 ist, sondern die Luft durch runde Formen besser leitet als eine Kastenform, was zu einem niedrigen cw-Wert von 0,21 führt. Ein niedriger cw-Wert ist entscheidend beim Elektroauto für einen niedrigen Verbrauch, wie ich etwa selbst bei meinem BMW-i4-iX-Test erfahren durfte. Dem Mercedes CLA hilft außerdem sein neuer Pulswechselrichter mit Siliziumcarbid-Halbleitern, die den Gleichstrom in für den E-Motor nutzbaren Wechselstrom umwandeln. Dieses Material sorgt für einen höheren Wirkungsgrad und mehr Effizienz, sodass der E-Motor mehr aus dem Akkupaket herausholen kann. Zudem können höhere Spannungen von SiC-Halbleitern besser bewältigt werden und eine höhere Schaltfrequenz ermöglichen. Siliziumkarbid verkraftet viermal höhere Temperaturen als das bisher genutzte, günstigere Silizium, ist aber deutlich teurer.

Das braucht’s für mehr Reichweite

Folgendes ist entscheidend beim Elektroauto:

  • Karosserieform und gute Aerodynamik. Je besser die Luft um das Auto geführt wird, desto niedriger ist der Luftwiderstand, der cw-Wert. Als ideal gilt vorn eine möglichst rundliche Form, die lange die Luft leitet und dann hinten an einer scharfen Abrisskante endet. Daher wäre eine flache Limousine mit kantigem Heck ideal, um möglichst viel Reichweite herauszuholen. Schlecht für die Aerodynamik sind dagegen hohe Autos, wie SUVs. Jeder cm Höhe kostet Reichweite.
  • Räder. Zwar sind breite Reifen gut für mehr Grip/Bodenhaftung, erhöhen aber auch den Rollwiderstand. So steigt bei breiten Reifen der Verbrauch und die Reichweite sinkt. Zudem sollten die Felgen möglichst geschlossen sein, damit es nicht zu Luftverwirbelungen kommt. Allerdings benötigen die Bremsen hinter den Felgen eine gute Kühlung, etwa durch Öffnungen.
  • E-Motor und Pulswechselrichter / Inverter. Entscheidend für einen niedrigen Verbrauch und eine hohe Reichweite ist auch der verwendete Elektromotor. Welche gängigen Arten es gibt, habe ich hier erklärt. Mit dem Inverter, auch Pulswechselrichter genannt, wird der Strom aus dem Akkupaket in Phasen zerstückelt, damit der E-Motor damit angetrieben werden kann.
  • Natürlich kommt’s auch auf die Größe der aufladbaren Hochvoltbatterie an. Je mehr Kapazität, desto mehr Reichweite sind möglich. Aktuell entfallen rund 40 Prozent der Herstellungskosten eines E-Autos auf das Akkupaket, so VW-Technikvorstand Thomas Schmall am Rande der ersten Fahrveranstaltung zum kommenden ID.Polo.

Ausblick: VW ID.Polo kommt mit MEB+21 und weiteren Neuerungen

Bei VW wird ein Pulswechselrichter mit Siliziumkarbid (SiC) im kommenden Jahr 2026 mit dem ID.Polo, also dem vollelektrischen Polo auf Basis der neuen Plattform MEB+21 mit Frontantrieb, seine Premiere feiern, wie VW-Head of Technical Development E-Drive, Power Electronics & Transmission, Alexander Krick, auf Linkedin bestätigt hat. Danach sollten ihn alle anderen ID.Modelle bekommen. Zudem gibt’s zuerst im ID.Polo den neuen E-Motor APP290, der auf der Technik und den Erfahrungen mit dem APP550 aufbaut. Der APP290 leistet bis zu 166 kW / 225 PS, so viel ist schon öffentlich bekannt.

Zudem gibt es einen neuen Akku mit der sog. VW-Einheitszelle, die prismatisch geformt ist. Neu ist zudem das Cell-to-Pack-Prinzip, statt auf extra verpackte Module wie beim bisher genutzten Akku zu setzen, wie VW auf der IAA 2025 bekannt gegeben hatte. Gerade mit Blick auf die Konkurrenz scheint ein erneutes Facelift des ID.3 angebracht. Bei dieser, intern Produktaufwertung genannten Maßnahme, sollte VW bitte an der Effizienz und damit der Reichweite schrauben. Mit APP290 und SiC-Invertern liegen ja schon mal interessante, potenziell effiziente Komponenten im Regal, die insbesondere den ID.3 Pure/Pro-Modellen helfen könnten. Dann könnte der nächste ID.3 als Basis den MEB+31 mit Heckantrieb nutzen, also einen weiterentwickelten MEB, wie VW-CEO Thomas Schäfer bei der ID.Polo-Fahrveranstaltung im Gespräch erklärt hat.

Nachladen mit bis zu 185 kW

Die integrierte Ladeeinheit im aktuell auf MEB-basierenden ID.3 GTX geht schneller voran, als bei den schwächeren Pure- und Pro-Modelle. So stehen bis zu 185 kW an der DC-Schnellladesäule parat. Damit die maximale Ladegeschwindigkeit auch erreicht werden kann bzw. man möglichst nahe an diesen Wert kommt, integriert VW ohne Aufpreis eine Batterieheizung. Falls man das integrierte VW-Navi nutzt und sich zu einer Ladestation navigieren lässt, schaltet der ID.3 automatisch die Batterieheizung ein, um den Hochvolt-Akku möglichst schnell laden zu können. Wer mag, kann im VW-Infotainment aber auch manuell die Batterieheizung aktivieren, um dem E-Auto zu signalisieren, dass es bei Fahrtende mit Strom betankt wird.

Zwar klappt das (Schnell-) Laden im Alltagstest problemlos und sogar im Winter in nur rund 26 Minuten auf 80 Prozent, aber es gibt immer mehr E-Autos mit 800-Volt-Ladesystemen, mit denen es nochmals schneller geht. Allerdings bietet – mit Stand Dezember 2025 – kein europäischer Autohersteller in der Golf-Klasse ein 800-Volt-Ladesystem an, mit dem sich mehr als 200 kW erzielen lassen. Erst ab dem Mercedes-Benz CLA gibt es 800-V-On-Board-Lader, die in diesem Fall bis zu 320 kW Ladeleistung zu bieten haben, sodass in 21 Minuten die 80 Prozent Ladung abgeschlossen ist. Bei Hyundai-Kia muss man zum Ioniq 5 oder Kia EV6 greifen, die in der Größenklasse eines VW ID.4 alias „Elektro-Tiguan“ spielen, um eine 800-Volt-Ladeeinheit zu bekommen.

Fazit

Der 4,26 m lange, 2,07 m breite (mit Außenspiegeln) und 1,56 m hohe VW ID.3 GTX ist so etwas wie ein „Elektro-Golf-Plus“, zumindest ist er über 10 cm höher als ein Golf 8, sodass man ihn durch den bequemen Einstieg etwa als „Golf Plus“ titulieren könnte. Doch speziell als GTX ist er natürlich deutlich sportlicher. Schließlich stehen 210 kW/286 PS parat. Damit beschleunigt der ID.3 in unter 6 Sekunden auf 100 km/h und liefert in jeder Situation ausreichend Kraft. Kurz: Es macht viel Spaß, mit ihm zu fahren! Auch das sportliche, knackige Fahrwerk bietet ein Gefühl für die Straße, ohne Komfort zu sehr zu vernachlässigen. Als limitiertes Sondermodell „Fire+Ice“ zeigt sich die Liebe zum Detail. Etwa bei den Sitzpolstern mit Reißverschluss-Optik, roten Details für die Feuer-Seite und blauen Details für die Eis-Seite. Das Thema, welches gemeinsam mit der Modemarke Bogner entwickelt wurde, zieht sich durchs ganze Fahrzeug.

Die Werksangabe von 589 km WLTP-Reichweite lässt sich nicht ganz erzielen. Im Alltagstest sind bestenfalls 540 km drin. Im Winter muss man mit 20 bis 30 Prozent weniger Reichweite zurechtkommen. Das entspricht einer Winter-Reichweite von rund 330 km (Autobahn) bis 370 km (Stadt / Landstraße). Immerhin lässt sich der ID.3 GTX schnell wieder mit Strom befüllen, da ihm nicht mal 26 Minuten genügen, um 80 % nachzuladen. Dank (auch manuell aktivierbarer) Batterieheizung kann das max. Ladetempo auch im Winter hoch gehalten werden.

Für Sparfüchse bietet es sich an, nach einem ID.3 Pro / Pro S zu schauen, denn vor dem zweiten Facelift im Laufe des Jahres 2026 könnte man den ein oder anderen Schnapper machen. Wenn man sich an der Touch-Slider-Bedienung nicht stört. Wer Wert auf eine Tasten-Bedienung im Innenraum legt, der sollte die kommende Modellpflege/Produktaufwertung abwarten. Doch klar ist: Der ID.3 bietet viel Platz auf 4,26 m, einen bequemen Einstieg und macht als GTX auch Spaß beim Fahren.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.

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