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Redaktion
Connected e-Roadtrip: Was kann der „Elektro-Passat“ VW ID.7 im Alltagstest?
von Claus Ludewig
Aufgrund von privatem Umzug und „neben dem Vollzeitberuf“ studieren, hat es eine etwas längere Pause von meinen Berichten hier bei DrWindows gegeben, doch ich habe die Zeit genutzt. Unter anderem, um den „Elektro-Passat“, den VW ID.7, auf die Probe zu stellen.
Im Jahre 2019 präsentierte Volkswagen mit dem ID.3 ein kompaktes Elektroauto. Der Name sollte darauf referenzieren, dass es sich in der Größenklasse eines Audi A3 bzw. in der 3. Fahrzeugklasse nach EU-Definition, also der Kompaktklasse alias Golf-Klasse befindet. Im Marketingsprech war gar vom „dritten kompakten Bestseller“ nach Käfer und Golf die Rede, so zumindest die Hoffnung der Niedersachsen. Doch als der ID.3 endlich das Licht der Straße erblickte, folgte schnell die Enttäuschung. Zahlreiche Software-Bugs führten nicht nur zu Abstürzen beim Infotainment, sondern auch zum Ausfall von Fahrassistenzsystemen, etwa den Parkpiepsern. Da auf dem gleichen Infotainment-Baukasten MIB3 auch der Golf 8 basiert, eint viele Fehler beide Modelle. Zudem merkte man dem ID.3 den Kostendruck an, unter dem das Elektroauto konstruiert wurde, sodass es etwa nur zwei Direktwahltasten für die Seitenfenster gab, mittels Taste muss man zwischen den vorderen und hinteren Fenstern umschalten. Ja, liebe Controller, es mag euch erfreuen, dass man sich eine Taste spart, doch mit dieser Freude seid ihr die Einzigen!
In ihrer Ehre gekränkt, machten sich die Wolfsburger jedoch nach dem Abgang von CEO Herbert Diess daran, zu beweisen, dass sie auch emotionale Elektroautos bauen können. Der ID.7 will beweisen, dass auch in Niedersachsen ein effizientes E-Auto gefertigt werden kann. Das wollte ich mir natürlich nicht entgehen lassen und habe mir den VW ID.7 für euch zum Alltagstest ausgeliehen. In zwei Wochen bin ich den großen „Elektro-Passat“ im Alltag gefahren. Dabei ging es nicht nur zum Einkaufen, ins Büro, sondern auch mehrere hundert Kilometer über die Autobahn. Alles im Sinne der Wissenschaft bzw. für euch, liebe DrWindows.de-Leser. Schließlich habt Ihr es euch gewünscht, dass ich mal mit dem VW ID.7 eine Runde drehe und ich konnte das arrangieren.
Unter dem Namen ID.7 ist ein knapp über 4,90 m langes Elektroauto zu verstehen, welches mit seinem 2,97 m großen Radstand viel Platz bietet. Mit über 530 Litern bietet der Kofferraum schon im Normalzustand viel Raum. Wer die Rücksitzbank umlegt, bekommt nicht nur einen ebenen Ladeboden, sondern auch mehr als 1.600 Liter Gepäckraumvolumen. Wem das nicht genügt, für den bietet VW den ID.7 auch als Kombi namens ID.7 Tourer an. Im Alltagstest beweist der ID.7, dass man besonders viel Raum schaffen kann und packt teurere Konkurrenten, wie den BMW i4 sozusagen in den Kofferraum.
Der ID.7 nutzt bereits Teile einer weiterentwickelten MEB-Plattform. Zu sehen ist dies am neu entwickelten Elektromotor APP550. Im größten ID-Modell von VW verrichtet der neue Elektromotor namens APP550 seinen Dienst. Der Name leitet sich vom maximalen Drehmoment von 550 Nm ab. Leistungsmäßig stehen 286 PS / 210 kW parat. Zudem verfügt der ID.7 bereits über neue Akkupakete. Beim Einstiegsmodell Pro stehen 80 kWh brutto und 77 kWh netto zur Verfügung. Gegen Aufpreis gibt es auch noch einen 91 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, mit dem die maximale Reichweite auf über 700 km steigen soll, verspricht der Hersteller. Zudem gibt es ein komplett neues Infotainment auf Basis von MIB 4 mit der Software-Version 4.0. Neben neuem Betriebssystem auf Android-Basis wird dieses Discover-RNS von neuer Hardware angetrieben. Gefertigt wird der ID.7 genau wie der Tourer im ehemaligen Passat-Werk in Emden, Ostfriesland. Auch nach dem angekündigten Stellenabbau von 35.000 Arbeitsplätzen bei VW in Deutschland wird der ID.7 weiterhin in Emden produziert werden; der Passat hingegen wird bei Skoda in Tschechien zusammengebaut.
Ich durfte für euch nicht nur den ID.7 ausgiebig testen, sondern zuvor bereits das kompakte Elektro-SUV ID.4. In diesem war der Vorgänger-E-Motor APP310 verbaut, mit nur 310 Nm Drehmoment. In Kombination mit dem vergleichsweise hohen Aufbau sorgt der nur 170 PS starke Elektromotor zwar für ordentliche Beschleunigungswerte, doch fehlt dem ID.4 die Emotionalität. Das typische ansatzlose Beschleunigen eines E-Autos hatten die VW-Ingenieure dem ID.4 ausgetrieben – leider. Diesen Fauxpas wollte man beim ID.7 nicht wiederholen. Mit dem neuen E-Motor gibt es nicht nur 210 kW/286 PS, sondern auch richtige Fahrfreude. So spurtet der große und 2,2 Tonnen schwere ID.7 in 6,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. In Relation zum Fahrzeugpreis von rund 54.000 € bekommt man damit ein spurtstarkes E-Auto, das in nahezu jeder Lebenslage ausreichend Leistungsreserven zu bieten hat. Etwas Verbesserungspotenzial gibt es dennoch.
So wünscht sich mancher Mitfahrer einen Fahrsound, der dem eines Verbrenners gleicht. Wenn man zumindest auf Knopfdruck einen passenden Klang eines Verbrennungsmotors über die Lautsprecher einspielen könnte, würde das die emotionale Note steigern und dürfte so manchem Verbrennerfahrer den Umstieg erleichtern. Schließlich lässt sich dann „nach Gehör fahren“, wie etwa schon Rallyefahrer Nikki Schelle beim Hyundai Ioniq 5 N unter Beweis gestellt hat. Neben dem Wunsch nach einem (abschaltbaren) Verbrennerklang könnte auch ein 2-Gang-Getriebe Sinn ergeben. Denn ein E-Motor arbeitet immer in einem bestimmten Geschwindigkeitsfenster besonders effizient und damit sparsam. Wenn es nun zwei unterschiedlich übersetzte Gänge geben würde, könnte man mit einem Gang für Stadt- und Landstraßentempo abstimmen und mit einer anderen Übersetzung für höhere Tempi etwa auf der Autobahn mehr Effizienz herausholen. Genau diesen Weg wird etwa Mercedes-Benz mit dem neuen CLA gehen, der auf der MMA-Plattform in diesem Jahr in den Handel rollt.
Dennoch macht auch der VW ID.7 einfach sehr viel Laune und bringt Fahrspaß zurück. Dies liegt ausdrücklich nicht nur am hervorragenden E-Antrieb, der die Hinterräder antreibt und somit echten Heckantrieb realisiert, sondern auch am Fahrwerk und der Lenkung. Im Testwagen ist die adaptive Dämpferverstellung DCC verbaut. Auf Knopfdruck lässt sich damit das Fahrwerk von Komfort auf Sport trimmen. Die Spreizung ist dabei spürbar. Gerade, wer es etwas sportlicher mag, für den eignet sich die sportlichste Einstellung. Die fast 5 m lange Limousine agiert sehr flink und kann so auf Knopfdruck entweder sportlich oder komfortabel fahren.
Ein Ärgernis, das Golf-8-Fahrer nur zu gut kennen, betrifft das interne Navigationssystem auf Basis von MIB 3. Auch beim getesteten ID.4 musste ich mich mit Abstürzen ärgern. Vor allem, da nicht nur das Navi ausfällt, sondern auch Assistenzsysteme, wie die Parkpiepser. Doch beim ID.7 hat VW aus seinen Fehlern gelernt. Im Test trat MIB 4 mit ID-Software 4.0 an. Die aktuelle Software zeigt, dass es auch ohne Abstürze und vergleichsweise schnell geht. Praktisch ist zudem die konfigurierbare Startseite mit Kacheln, die mich etwas an Windows Phone erinnert haben…Zumal die Kacheln interaktiv sind und etwa Schnellwahlflächen fürs Zurücksetzen des Bordcomputers oder zur Navigation nach Hause anbieten.
So spaßig die Nutzung des Infotainments auf MIB-4-Basis ist, es gibt noch Raum für Verbesserung. Es fehlt eine visuelle Fahrspur-Anzeige bei den Abbiegehinweisen auf dem Navi-Bildschirm. Lediglich in einer Lichtleiste unterhalb der Windschutzscheibe wird ein schmaler Streifen angezeigt, um die Fahrspur anzudeuten. Ich würde mir dagegen direkt im Abbiegepfeil eine Anzeige aller Fahrspuren wünschen, inklusive Markierung, welche Spur zu benutzen ist.
Das Fahrerinfo-Display ist leider viel zu klein; hier ist das konfigurierbare Digital Cockpit aus z. B. dem T-Cross besser, weil man so z. B. die Navi-Karte samt Abbiegehinweisen immer im Sichtfeld des Fahrers hat.
Die Idee der „Smart Clima“ ist interessant und gerade für die Sprachsteuerung spannend. Schließlich gibt es dadurch Kommandos wie „Meine Füße sind kalt“, um den Luftstrom in den Fußraum zu verlagern. Aber ich wünsche mir echte Tasten zur Klimabedienung. Dank Autofirmen, wie Tesla, ist es Trend, so viele Features wie möglich auf den Touchscreen zu legen, um einen cleanen Innenraum zu haben. Zudem sparen Hersteller dadurch Tasten und Designer frohlocken. Doch das dürften die Einzigen sein, die sich über eine Touch-Steuerung bei der Klimabedienung freuen. Denn es lenkt unglaublich vom Verkehrsgeschehen ab, wenn man auf den Bildschirm schauen muss, um die Gebläseeinstellung, Umluft, Sitzheizung etc. verstellen zu können. Schließlich lässt sich ein Touchscreen nicht blind bedienen, weil es eine ebene Fläche ist. Im Gegensatz dazu stehen physische Tasten, die man „blind“ erfühlen kann, also ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
Wie VW-Designchef Andreas Mindt jüngst im März bei der Präsentation des kommenden Elektro-Kleinwagens ID-Every1 erzählt hat, war es ein kolossaler Fehler, so viele Funktionen auf Touchscreens auszulagern. Es ist etwas, was nie, nie wieder passieren darf, so Mindt. Denn ein Auto ist nun mal kein Smartphone. Zumindest für die wichtigsten Funktionen, etwa die Klimatisierung, aber auch für den Tempomaten, soll es in kommenden VW-Modellen wieder echte Tasten geben. Danke VW! Für die Sitzheizung ist mir noch eine Idee gekommen. Es könnte praktisch sein, wenn man den Knopf zur Sitzheizungseinstellung in die Tür-Schalterleiste integriert. Also neben dem Fensterheber jeweils noch einen Knopf hinzufügen, der sich um die Sitzheizung kümmert. Was meint Ihr dazu?
Im zweiten Teil meines Alltagstests zum VW ID.7 widme ich mich dann dem Thema Verbrauch, Reichweite und Laden.
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von Claus Ludewig
Aufgrund von privatem Umzug und „neben dem Vollzeitberuf“ studieren, hat es eine etwas längere Pause von meinen Berichten hier bei DrWindows gegeben, doch ich habe die Zeit genutzt. Unter anderem, um den „Elektro-Passat“, den VW ID.7, auf die Probe zu stellen.
Im Jahre 2019 präsentierte Volkswagen mit dem ID.3 ein kompaktes Elektroauto. Der Name sollte darauf referenzieren, dass es sich in der Größenklasse eines Audi A3 bzw. in der 3. Fahrzeugklasse nach EU-Definition, also der Kompaktklasse alias Golf-Klasse befindet. Im Marketingsprech war gar vom „dritten kompakten Bestseller“ nach Käfer und Golf die Rede, so zumindest die Hoffnung der Niedersachsen. Doch als der ID.3 endlich das Licht der Straße erblickte, folgte schnell die Enttäuschung. Zahlreiche Software-Bugs führten nicht nur zu Abstürzen beim Infotainment, sondern auch zum Ausfall von Fahrassistenzsystemen, etwa den Parkpiepsern. Da auf dem gleichen Infotainment-Baukasten MIB3 auch der Golf 8 basiert, eint viele Fehler beide Modelle. Zudem merkte man dem ID.3 den Kostendruck an, unter dem das Elektroauto konstruiert wurde, sodass es etwa nur zwei Direktwahltasten für die Seitenfenster gab, mittels Taste muss man zwischen den vorderen und hinteren Fenstern umschalten. Ja, liebe Controller, es mag euch erfreuen, dass man sich eine Taste spart, doch mit dieser Freude seid ihr die Einzigen!
In ihrer Ehre gekränkt, machten sich die Wolfsburger jedoch nach dem Abgang von CEO Herbert Diess daran, zu beweisen, dass sie auch emotionale Elektroautos bauen können. Der ID.7 will beweisen, dass auch in Niedersachsen ein effizientes E-Auto gefertigt werden kann. Das wollte ich mir natürlich nicht entgehen lassen und habe mir den VW ID.7 für euch zum Alltagstest ausgeliehen. In zwei Wochen bin ich den großen „Elektro-Passat“ im Alltag gefahren. Dabei ging es nicht nur zum Einkaufen, ins Büro, sondern auch mehrere hundert Kilometer über die Autobahn. Alles im Sinne der Wissenschaft bzw. für euch, liebe DrWindows.de-Leser. Schließlich habt Ihr es euch gewünscht, dass ich mal mit dem VW ID.7 eine Runde drehe und ich konnte das arrangieren.
„Elektro-Passat“: Was ist der ID.7?
Unter dem Namen ID.7 ist ein knapp über 4,90 m langes Elektroauto zu verstehen, welches mit seinem 2,97 m großen Radstand viel Platz bietet. Mit über 530 Litern bietet der Kofferraum schon im Normalzustand viel Raum. Wer die Rücksitzbank umlegt, bekommt nicht nur einen ebenen Ladeboden, sondern auch mehr als 1.600 Liter Gepäckraumvolumen. Wem das nicht genügt, für den bietet VW den ID.7 auch als Kombi namens ID.7 Tourer an. Im Alltagstest beweist der ID.7, dass man besonders viel Raum schaffen kann und packt teurere Konkurrenten, wie den BMW i4 sozusagen in den Kofferraum.
Der ID.7 nutzt bereits Teile einer weiterentwickelten MEB-Plattform. Zu sehen ist dies am neu entwickelten Elektromotor APP550. Im größten ID-Modell von VW verrichtet der neue Elektromotor namens APP550 seinen Dienst. Der Name leitet sich vom maximalen Drehmoment von 550 Nm ab. Leistungsmäßig stehen 286 PS / 210 kW parat. Zudem verfügt der ID.7 bereits über neue Akkupakete. Beim Einstiegsmodell Pro stehen 80 kWh brutto und 77 kWh netto zur Verfügung. Gegen Aufpreis gibt es auch noch einen 91 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, mit dem die maximale Reichweite auf über 700 km steigen soll, verspricht der Hersteller. Zudem gibt es ein komplett neues Infotainment auf Basis von MIB 4 mit der Software-Version 4.0. Neben neuem Betriebssystem auf Android-Basis wird dieses Discover-RNS von neuer Hardware angetrieben. Gefertigt wird der ID.7 genau wie der Tourer im ehemaligen Passat-Werk in Emden, Ostfriesland. Auch nach dem angekündigten Stellenabbau von 35.000 Arbeitsplätzen bei VW in Deutschland wird der ID.7 weiterhin in Emden produziert werden; der Passat hingegen wird bei Skoda in Tschechien zusammengebaut.
E-Riese aus Wolfsburg macht Spaß
Ich durfte für euch nicht nur den ID.7 ausgiebig testen, sondern zuvor bereits das kompakte Elektro-SUV ID.4. In diesem war der Vorgänger-E-Motor APP310 verbaut, mit nur 310 Nm Drehmoment. In Kombination mit dem vergleichsweise hohen Aufbau sorgt der nur 170 PS starke Elektromotor zwar für ordentliche Beschleunigungswerte, doch fehlt dem ID.4 die Emotionalität. Das typische ansatzlose Beschleunigen eines E-Autos hatten die VW-Ingenieure dem ID.4 ausgetrieben – leider. Diesen Fauxpas wollte man beim ID.7 nicht wiederholen. Mit dem neuen E-Motor gibt es nicht nur 210 kW/286 PS, sondern auch richtige Fahrfreude. So spurtet der große und 2,2 Tonnen schwere ID.7 in 6,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. In Relation zum Fahrzeugpreis von rund 54.000 € bekommt man damit ein spurtstarkes E-Auto, das in nahezu jeder Lebenslage ausreichend Leistungsreserven zu bieten hat. Etwas Verbesserungspotenzial gibt es dennoch.
So wünscht sich mancher Mitfahrer einen Fahrsound, der dem eines Verbrenners gleicht. Wenn man zumindest auf Knopfdruck einen passenden Klang eines Verbrennungsmotors über die Lautsprecher einspielen könnte, würde das die emotionale Note steigern und dürfte so manchem Verbrennerfahrer den Umstieg erleichtern. Schließlich lässt sich dann „nach Gehör fahren“, wie etwa schon Rallyefahrer Nikki Schelle beim Hyundai Ioniq 5 N unter Beweis gestellt hat. Neben dem Wunsch nach einem (abschaltbaren) Verbrennerklang könnte auch ein 2-Gang-Getriebe Sinn ergeben. Denn ein E-Motor arbeitet immer in einem bestimmten Geschwindigkeitsfenster besonders effizient und damit sparsam. Wenn es nun zwei unterschiedlich übersetzte Gänge geben würde, könnte man mit einem Gang für Stadt- und Landstraßentempo abstimmen und mit einer anderen Übersetzung für höhere Tempi etwa auf der Autobahn mehr Effizienz herausholen. Genau diesen Weg wird etwa Mercedes-Benz mit dem neuen CLA gehen, der auf der MMA-Plattform in diesem Jahr in den Handel rollt.
Dennoch macht auch der VW ID.7 einfach sehr viel Laune und bringt Fahrspaß zurück. Dies liegt ausdrücklich nicht nur am hervorragenden E-Antrieb, der die Hinterräder antreibt und somit echten Heckantrieb realisiert, sondern auch am Fahrwerk und der Lenkung. Im Testwagen ist die adaptive Dämpferverstellung DCC verbaut. Auf Knopfdruck lässt sich damit das Fahrwerk von Komfort auf Sport trimmen. Die Spreizung ist dabei spürbar. Gerade, wer es etwas sportlicher mag, für den eignet sich die sportlichste Einstellung. Die fast 5 m lange Limousine agiert sehr flink und kann so auf Knopfdruck entweder sportlich oder komfortabel fahren.
Kann VW Software?
Ein Ärgernis, das Golf-8-Fahrer nur zu gut kennen, betrifft das interne Navigationssystem auf Basis von MIB 3. Auch beim getesteten ID.4 musste ich mich mit Abstürzen ärgern. Vor allem, da nicht nur das Navi ausfällt, sondern auch Assistenzsysteme, wie die Parkpiepser. Doch beim ID.7 hat VW aus seinen Fehlern gelernt. Im Test trat MIB 4 mit ID-Software 4.0 an. Die aktuelle Software zeigt, dass es auch ohne Abstürze und vergleichsweise schnell geht. Praktisch ist zudem die konfigurierbare Startseite mit Kacheln, die mich etwas an Windows Phone erinnert haben…Zumal die Kacheln interaktiv sind und etwa Schnellwahlflächen fürs Zurücksetzen des Bordcomputers oder zur Navigation nach Hause anbieten.
So spaßig die Nutzung des Infotainments auf MIB-4-Basis ist, es gibt noch Raum für Verbesserung. Es fehlt eine visuelle Fahrspur-Anzeige bei den Abbiegehinweisen auf dem Navi-Bildschirm. Lediglich in einer Lichtleiste unterhalb der Windschutzscheibe wird ein schmaler Streifen angezeigt, um die Fahrspur anzudeuten. Ich würde mir dagegen direkt im Abbiegepfeil eine Anzeige aller Fahrspuren wünschen, inklusive Markierung, welche Spur zu benutzen ist.
Das Fahrerinfo-Display ist leider viel zu klein; hier ist das konfigurierbare Digital Cockpit aus z. B. dem T-Cross besser, weil man so z. B. die Navi-Karte samt Abbiegehinweisen immer im Sichtfeld des Fahrers hat.
Die Idee der „Smart Clima“ ist interessant und gerade für die Sprachsteuerung spannend. Schließlich gibt es dadurch Kommandos wie „Meine Füße sind kalt“, um den Luftstrom in den Fußraum zu verlagern. Aber ich wünsche mir echte Tasten zur Klimabedienung. Dank Autofirmen, wie Tesla, ist es Trend, so viele Features wie möglich auf den Touchscreen zu legen, um einen cleanen Innenraum zu haben. Zudem sparen Hersteller dadurch Tasten und Designer frohlocken. Doch das dürften die Einzigen sein, die sich über eine Touch-Steuerung bei der Klimabedienung freuen. Denn es lenkt unglaublich vom Verkehrsgeschehen ab, wenn man auf den Bildschirm schauen muss, um die Gebläseeinstellung, Umluft, Sitzheizung etc. verstellen zu können. Schließlich lässt sich ein Touchscreen nicht blind bedienen, weil es eine ebene Fläche ist. Im Gegensatz dazu stehen physische Tasten, die man „blind“ erfühlen kann, also ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
Wie VW-Designchef Andreas Mindt jüngst im März bei der Präsentation des kommenden Elektro-Kleinwagens ID-Every1 erzählt hat, war es ein kolossaler Fehler, so viele Funktionen auf Touchscreens auszulagern. Es ist etwas, was nie, nie wieder passieren darf, so Mindt. Denn ein Auto ist nun mal kein Smartphone. Zumindest für die wichtigsten Funktionen, etwa die Klimatisierung, aber auch für den Tempomaten, soll es in kommenden VW-Modellen wieder echte Tasten geben. Danke VW! Für die Sitzheizung ist mir noch eine Idee gekommen. Es könnte praktisch sein, wenn man den Knopf zur Sitzheizungseinstellung in die Tür-Schalterleiste integriert. Also neben dem Fensterheber jeweils noch einen Knopf hinzufügen, der sich um die Sitzheizung kümmert. Was meint Ihr dazu?
Im zweiten Teil meines Alltagstests zum VW ID.7 widme ich mich dann dem Thema Verbrauch, Reichweite und Laden.
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