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Redaktion
E-Auto-Roadtrip: 1.000 km im BMW i7
von Claus Ludewig
Der etwas über 2,7 Tonnen schwere und 5,39 m lange vollelektrische BMW 7er namens i7 beeindruckte mich bereits im ersten Teil des Dr. Windows-Alltagstests mit Technik-Highlights wie dem Fahrwerk, dem BMW Theatre Screen u.v.m. Im Jahre 2017, als ich mit dem Bloggen begonnen habe, hätte ich nie zu träumen gewagt, mal so einen Luxusliner bewegen zu dürfen. Bei einem derart – für europäische Verhältnisse – riesigen Fahrzeug stellt sich die Frage, wie hoch der Verbrauch ausfällt und wie weit man mit einer Akkuladung kommt. Höchste Zeit also für den zweiten Teil meines Alltagstests.
In Anbetracht der Außenlänge von fast 5,40 m erwartet man natürlich keinen Effizienzkönig mit Verbrauchswerten um die 10 kWh pro 100 km. Vielmehr rechnet man mit gut dem doppelten. Der Münchner Autobauer hat es jedoch geschafft, dem i7 ein passables Trinkverhalten anzutrainieren. So lässt sich tatsächlich mit vorausschauendem Fahren und Vermeidung von Autobahnen unter 20 kWh auf 100 km verbrauchen. Das ist ein sehr guter Wert, den auch der fast 40 cm kürzere, dafür höher aufbauende SUV BMW iX im Drwindows-Test erreicht.
An die Werksangabe von 18,5 kWh (mit eingerechneten Ladeverlusten) kommt man nur bei Wohlfühltemperaturen um die 20 Grad Celsius und Stadtfahrt heran. Bei winterlichen Temperaturen kann der Verbrauch auch schon mal auf 23,1 kWh ansteigen.
Ist der 105 kWh große Lithium-Ionen-Akku leer, steht der Besuch einer Ladestation an. Mit einer derart großen Akkukapazität macht schließlich das Laden an einer heimischen Steckdose wenig Spaß, auch wenn das Notladen prinzipiell möglich wäre. Sinnvoller ist es schon, mit 11 kW an einer Wallbox mit AC-Strom zu laden. Leider beherrscht der On-Board-Charger des BMW i7 kein 22 kW an AC-Ladesäulen, sodass der Ladevorgang an der Wallbox länger dauert als notwendig. Zumal für das Ladekabel leider kein Frunk zur Verfügung steht. So ist unter der langen Motorhaube viel ungenutzter Platz – und viel Plastik verbaut. Es ist unverständlich und im Alltag ärgerlich, das BMW beim vollelektrischen i7 auf einen vorderen Kofferraum verzichtet. So muss das Ladekabel für AC-Ladesäulen in einer Tasche unter dem 500 Liter fassenden hinteren Kofferraum verstaut werden. Nervig, wenn man erst den Kofferraum frei räumen muss, um ans Ladekabel zu kommen. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass die Konkurrenz eines Mercedes EQS das gleiche Schicksal teilt. Denn Audi beweist mit dem e-tron GT, das es anders geht und ein Frunk fürs Ladekabel unter der „Motorhaube“ möglich ist.
Doch was bei einem Langstreckenauto wie dem BMW i7 zählt, ist natürlich die Ladezeit an einer DC-Schnellladesäule. Maximal 195 kW gibt BMW als Ladeleistung an, wobei es sich jedoch nur um den Peak-Wert handelt, der nur kurz gehalten wird. Insgesamt dauert der Ladevorgang auf 80 Prozent rund 35 Minuten, womit die Werksangabe eingehalten wird. Zwar ist es durchaus schön zu sehen, dass die Papierwerte auch real erzielbar sind, doch enttäuscht der vollelektrische BMW 7er beim Laden. Denn so mancher Konkurrent kann bereits mit 800 Volt laden und erreicht in unter 20 Minuten einen Ladestand von 80 Prozent. Hallo Audi e-tron GT.
Zwischen den Achsen ist auf 3,21 m ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Netto-Kapazität von 101 kWh verbaut. Die Brutto-Kapazität liegt mit 105 kWh etwas höher, lässt sich jedoch nicht direkt nutzen, sondern dient als eine Art stille Reserve. Derart gerüstet tritt der vollelektrische BMW i7 zum Reichweiten-Test an. Im Test liegt die Reichweite zwischen 544 km und 516 km, wobei das Thermometer zum Testzeitpunkt teilweise auch unter dem Gefrierpunkt lag. Auf der Autobahn sind Reichweiten um die 400 Kilometer pro Akkuladung realistisch. Von der Werksangabe mit über 600 km WLTP-Reichweite ist der vollelektrische BMW 7er folglich weit entfernt. Zu bedenken ist, dass beim WLTP-Testzyklus die Klimaanlage ausgeschaltet und bei Idealtemperaturen auf dem Prüfstand gefahren wird. Mit den erzielten Verbrauchswerten sollen Interessenten in der Lage sein, zwischen verschiedenen Autos herstellerübergreifend Vergleiche anzustellen. Für die realen Verbrauchs- und Reichweitenwerte ist der WLTP-Testzyklus jedoch nicht gedacht, dennoch ist selbstverständlich interessant, was real erzielbar ist.
Insgesamt sind über 500 Kilometer reale Reichweite in Anbetracht der Fahrzeuggröße von 5,39 m für ein Elektroauto schon beeindruckend. Leider gibt es jedoch für den aufgerufenen Verkaufspreis von fast 200.000 Euro Elektroautos, die mehrere hundert Kilometer weiter kommen als der BMW i7. Allerdings fällt dann die Karosserie nicht ganz so groß aus und die Platzverhältnisse sind etwas schlechter als beim BMW i7. Die größte Konkurrenz dürfte jedoch aus dem eigenen Hause kommen, denn es gibt den 7er BMW schließlich auch als Diesel mit über 1.000 km realer Reichweite. Das schafft der vollelektrische BMW i7 nicht – zumindest mit aktuell verbauter Hardware. Dennoch ist der BMW i7 ein absolutes Erlebnis – vollgestopft mit Technik von „Smartphone-Displays“ in den hinteren Türen bis hin zum BMW Theatre Screen und mit einer ausstrahlenden Präsenz, die niemanden kalt lässt. Zumal die vollelektrische Version mit maximalem Komfort punktet, da der Antrieb nicht zu hören ist, im Vergleich zu den Verbrenner-Versionen.
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von Claus Ludewig
Der etwas über 2,7 Tonnen schwere und 5,39 m lange vollelektrische BMW 7er namens i7 beeindruckte mich bereits im ersten Teil des Dr. Windows-Alltagstests mit Technik-Highlights wie dem Fahrwerk, dem BMW Theatre Screen u.v.m. Im Jahre 2017, als ich mit dem Bloggen begonnen habe, hätte ich nie zu träumen gewagt, mal so einen Luxusliner bewegen zu dürfen. Bei einem derart – für europäische Verhältnisse – riesigen Fahrzeug stellt sich die Frage, wie hoch der Verbrauch ausfällt und wie weit man mit einer Akkuladung kommt. Höchste Zeit also für den zweiten Teil meines Alltagstests.
Verbrauch: Effizienter Riese
In Anbetracht der Außenlänge von fast 5,40 m erwartet man natürlich keinen Effizienzkönig mit Verbrauchswerten um die 10 kWh pro 100 km. Vielmehr rechnet man mit gut dem doppelten. Der Münchner Autobauer hat es jedoch geschafft, dem i7 ein passables Trinkverhalten anzutrainieren. So lässt sich tatsächlich mit vorausschauendem Fahren und Vermeidung von Autobahnen unter 20 kWh auf 100 km verbrauchen. Das ist ein sehr guter Wert, den auch der fast 40 cm kürzere, dafür höher aufbauende SUV BMW iX im Drwindows-Test erreicht.
- Verbrauch innerorts: 18,4 – 19,7 kWh
- Verbrauch auf der Autobahn sowie bei winterlichen Temperaturen: 23,1 kWh
- Durchschnittliche Verbrauchswerte, wenn die Temperaturen wärmer werden und zwischen 15 und 25 Grad Celsius erreichen: zwischen 19,5 kWh und 22 kWh.
An die Werksangabe von 18,5 kWh (mit eingerechneten Ladeverlusten) kommt man nur bei Wohlfühltemperaturen um die 20 Grad Celsius und Stadtfahrt heran. Bei winterlichen Temperaturen kann der Verbrauch auch schon mal auf 23,1 kWh ansteigen.
Wie schnell lädt der BMW i7 auf?
Ist der 105 kWh große Lithium-Ionen-Akku leer, steht der Besuch einer Ladestation an. Mit einer derart großen Akkukapazität macht schließlich das Laden an einer heimischen Steckdose wenig Spaß, auch wenn das Notladen prinzipiell möglich wäre. Sinnvoller ist es schon, mit 11 kW an einer Wallbox mit AC-Strom zu laden. Leider beherrscht der On-Board-Charger des BMW i7 kein 22 kW an AC-Ladesäulen, sodass der Ladevorgang an der Wallbox länger dauert als notwendig. Zumal für das Ladekabel leider kein Frunk zur Verfügung steht. So ist unter der langen Motorhaube viel ungenutzter Platz – und viel Plastik verbaut. Es ist unverständlich und im Alltag ärgerlich, das BMW beim vollelektrischen i7 auf einen vorderen Kofferraum verzichtet. So muss das Ladekabel für AC-Ladesäulen in einer Tasche unter dem 500 Liter fassenden hinteren Kofferraum verstaut werden. Nervig, wenn man erst den Kofferraum frei räumen muss, um ans Ladekabel zu kommen. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass die Konkurrenz eines Mercedes EQS das gleiche Schicksal teilt. Denn Audi beweist mit dem e-tron GT, das es anders geht und ein Frunk fürs Ladekabel unter der „Motorhaube“ möglich ist.
Doch was bei einem Langstreckenauto wie dem BMW i7 zählt, ist natürlich die Ladezeit an einer DC-Schnellladesäule. Maximal 195 kW gibt BMW als Ladeleistung an, wobei es sich jedoch nur um den Peak-Wert handelt, der nur kurz gehalten wird. Insgesamt dauert der Ladevorgang auf 80 Prozent rund 35 Minuten, womit die Werksangabe eingehalten wird. Zwar ist es durchaus schön zu sehen, dass die Papierwerte auch real erzielbar sind, doch enttäuscht der vollelektrische BMW 7er beim Laden. Denn so mancher Konkurrent kann bereits mit 800 Volt laden und erreicht in unter 20 Minuten einen Ladestand von 80 Prozent. Hallo Audi e-tron GT.
Wie weit kommt der BMW i7?
Zwischen den Achsen ist auf 3,21 m ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Netto-Kapazität von 101 kWh verbaut. Die Brutto-Kapazität liegt mit 105 kWh etwas höher, lässt sich jedoch nicht direkt nutzen, sondern dient als eine Art stille Reserve. Derart gerüstet tritt der vollelektrische BMW i7 zum Reichweiten-Test an. Im Test liegt die Reichweite zwischen 544 km und 516 km, wobei das Thermometer zum Testzeitpunkt teilweise auch unter dem Gefrierpunkt lag. Auf der Autobahn sind Reichweiten um die 400 Kilometer pro Akkuladung realistisch. Von der Werksangabe mit über 600 km WLTP-Reichweite ist der vollelektrische BMW 7er folglich weit entfernt. Zu bedenken ist, dass beim WLTP-Testzyklus die Klimaanlage ausgeschaltet und bei Idealtemperaturen auf dem Prüfstand gefahren wird. Mit den erzielten Verbrauchswerten sollen Interessenten in der Lage sein, zwischen verschiedenen Autos herstellerübergreifend Vergleiche anzustellen. Für die realen Verbrauchs- und Reichweitenwerte ist der WLTP-Testzyklus jedoch nicht gedacht, dennoch ist selbstverständlich interessant, was real erzielbar ist.
Fazit
Insgesamt sind über 500 Kilometer reale Reichweite in Anbetracht der Fahrzeuggröße von 5,39 m für ein Elektroauto schon beeindruckend. Leider gibt es jedoch für den aufgerufenen Verkaufspreis von fast 200.000 Euro Elektroautos, die mehrere hundert Kilometer weiter kommen als der BMW i7. Allerdings fällt dann die Karosserie nicht ganz so groß aus und die Platzverhältnisse sind etwas schlechter als beim BMW i7. Die größte Konkurrenz dürfte jedoch aus dem eigenen Hause kommen, denn es gibt den 7er BMW schließlich auch als Diesel mit über 1.000 km realer Reichweite. Das schafft der vollelektrische BMW i7 nicht – zumindest mit aktuell verbauter Hardware. Dennoch ist der BMW i7 ein absolutes Erlebnis – vollgestopft mit Technik von „Smartphone-Displays“ in den hinteren Türen bis hin zum BMW Theatre Screen und mit einer ausstrahlenden Präsenz, die niemanden kalt lässt. Zumal die vollelektrische Version mit maximalem Komfort punktet, da der Antrieb nicht zu hören ist, im Vergleich zu den Verbrenner-Versionen.
Hinweis: Der Artikel wird möglicherweise nicht vollständig angezeigt, eingebettete Medien sind in dieser Vorschau beispielsweise nicht zu sehen.
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