Connected e-Roadtrip: Plug-In-BMW-225xe im Alltagstest

• Claus Ludewig
• 26. Februar 2020
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Nach längerer Wartezeit melde ich mich wieder zurück. Ich war sehr viel unterwegs in letzter Zeit und habe Euch natürlich nicht vergessen. Und nun heißt es: Lasst uns den Motor starten!

Seit dem Jahr 2016 bietet BMW nicht nur einen kompakten Van an, sondern diesen 2er Active Tourer auch noch als Teilzeit-Stromer. Der BMW 225xe iPerformance Active Tourer wird im BMW-Werk in Leipzig gebaut, eben jenem Produktionsstandort des vollelektrischen BMW i3. Ich hatte die Gelegenheit, den Plug-In-Hybriden, der einen Benzinmotor und einen Elektromotor kombiniert, zu fahren. Der Van in der Kompaktklasse soll auf Außenmaße in der Größenordnung eines aktuellen VW Golf mehr Platz für die Passagiere und das Gepäck bieten. Um es vorweg zu nehmen: Ja, der 2er Active Tourer bietet genügend Platz für eine vierköpfige Familie samt Gepäck. Spannend ist die Frage, wie sich so ein Auto mit zwei Herzen fährt und wie weit damit rein elektrisch gefahren werden kann. Ich habe den größten Mythen mal auf den Zahn gefühlt.

Lokal emissionsfrei – aber wie ist die Umweltbilanz?

Da es sich um einen Plug-In-Hybriden handelt, befindet sich neben dem Verbrennungsmotor auch ein Elektroantrieb an Bord. BMW teilt es dabei nach Achsen auf. Vorne sitzt quer der Drei-Zylinder-Ottomotor. Er treibt die Vorderräder an. An der Hinterachse ist ein von BMW selbst entwickelter und in Deutschland gebauter Elektromotor verbaut. Im „E-Mode“ fährt der 225xe ausschließlich mit dem rein elektrischen Antrieb und somit mit Heckantrieb. Die 65 kW/88 PS liegen – typisch für ein Elektrofahrzeug – sofort ab der ersten Umdrehung an, dadurch gelingen Sprints mühelos. So kann der Fahrer direkt mit den vollen 165 Nm Drehmoment des E-Motors losfahren. Das macht unheimlich viel Spaß!

Warum ist das wichtig? Nun, zum einen gibt es den Klimawandel und zum anderen ist die lokale Umweltbelastung entscheidend. Gerade in der Stadt ist die Konzentration von schädlichen Stoffen besonders hoch. Durch die enge Besiedlung – in Form von vielen Gebäuden, Menschenmengen etc. auf kleinem Raum – „stauen“ sich die Schadstoffe. Das führt dazu, dass die Luftqualität in Städten schlechter sein kann, als auf dem Land. Und wenn es schlechtere Luft gibt, die eingeatmet wird, dann ist das Erkrankungsrisiko für Menschen und Tiere höher. Es ist daher nicht zu vernachlässigen, dass Menschen lokal möglichst emissionsfrei unterwegs sein sollten. Schließlich sorgt der Verkehr für einen erheblichen Teil der Luftverschmutzung. Natürlich nicht alleine, aber in Sachen Individualverkehr kann eben jedes Individuum seinen Beitrag dazu leisten.

Nicht zu vergessen ist aber, dass ein Plug-in-Hybrid immer auch einen gewaltigen Schadstoff-Rucksack mit sich herumfährt, bevor er überhaupt auf unseren Straßen rollt. Schließlich fallen bei der Herstellung des Autos und des kleinen Akkupakets auch schon Schadstoffe an. Zumindest ein Teil wird bei BMW dadurch abgefangen, dass das Produktionswerk des 2er Active Tourer in Leipzig ausschließlich mit Öko-Strom und Regenwasser betrieben wird. Der komplette E-Antriebsstrang wird ebenfalls in Deutschland bei BMW gebaut. Die Akkuzellen jedoch werden etwa von Samsung zugeliefert und dann in Leipzig in den 225xe eingebaut. Der Autohersteller achtet – eigenen Aussagen zufolge – darauf, dass die einzelnen Rohstoffe nur aus Anbaugebieten mit kontrollierten Minenbetreibern kommen. BMW ist schließlich seit dem Jahr 2016 ein aktives Mitglied in der Responsible Cobalt Initiative, die sich darum kümmert, dass Rohstoffe wie das unter anderem für den Bau von Akkuzellen benötigte Cobalt nur von zertifizierten Betrieben ohne Ausbeutung gewonnen und dann weiterverarbeitet wird.

Wie weit kommt man nun rein elektrisch?

Die rein elektrische Reichweite hängt vor allem von der Fahrweise ab. Besonders im Stadtverkehr fühlt sich der E-Antrieb wohl, denn hier kann einerseits sehr zügig beschleunigt und andererseits kann immer wieder rekuperiert werden. Damit ist gemeint, dass beim Betätigen des Bremspedals bzw. beim Gas wegnehmen, die kinetische Energie zurückgewonnen und das Akkupaket so aufgeladen wird. Um die Stärke der Rekuperation einstellen zu können, wäre ein Schalter praktisch. Das bietet BMW jedoch – bisher – bei den Plug-In-Hybriden leider nicht an.

Im Stadtverkehr konnte ich mit aktivierter Klimaanlage und Radio-/Navigationssystem gut 30 Kilometer komplett elektrisch zurücklegen. Inzwischen offeriert BMW ein größeres Akkupaket für alle neu gefertigten 225xe, sodass dieser eine Kapazität von knapp zehn Kilowattstunden netto hat und somit eine rein elektrische Fahrtstrecke von 53 Kilometern (nach WLTP-Messzyklus) zurücklegen können soll. Bei meinem Testwagen war noch ein Akkupaket mit 7,7 kWh Kapazität eingebaut, was laut WLTP-Messzyklus für 40 Kilometer rein elektrische Wegstrecke genügen sollte.

Ich habe mit dem 7,7-kWh-Akku gut 30 Kilometer rein elektrisch fahren können und war dabei im Alltag bei einstelligen Temperaturen unterwegs. Wenn die äußeren Temperaturen hingegen im zweistelligen Plus-Bereich sind, dann kann man auch um die 40 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein. Um lokal emissionsfrei unterwegs zu sein, muss der Fahrer im Cockpit auf die „eMode“-Taste drücken. Ist diese einmalig gedrückt, fährt der 225xe – vorausgesetzt der Akku ist aufgeladen – nur mit der Kraft des im Heck eingebauten BMW-Elektromotors mit 88 PS. Das sofort anliegende Drehmoment von 165 Nm sorgt für flottes Vorankommen und es lässt sich bis zu 125 km/h schnell fahren. Wenn man schneller fährt, schaltet sich der Benzinmotor unmerklich hinzu. Das Hinzuschalten ist den BMW-Ingenieuren hervorragend gelungen.

Es macht immer wieder Spaß, mit dem 225xe Active Tourer unterwegs zu sein, vor allem die quasi ständig abrufbare Leistung ist ein angenehmes Gefühl. Den mit 1,55 Meter hohen Aufbau im Vergleich zu einer Limousine wie dem BMW 3er merkt der 2er-Active-Tourer-Fahrer allerdings immer wieder, vor allem in Kurven. Es fehlt einfach das Gefühl, “integriert im Auto” zu sitzen. Das ist aber eben typisch für die Karosserieform Van und grundlegend anders als etwa bei einer herkömmlichen Limousine. Nun ist es Zeit, dass wir uns um die Klärung einiger Mythen kümmern.

Mythos 1: Wenn der Akku leer ist, dann steigt der Verbrauch des Verbrenners extrem an

Die Behauptung: „Ein PHEV verbraucht mehr Sprit, sobald der Akku leer ist. Denn ein PHEV schleppt ja mehr Gewicht mit sich herum als ein vergleichbarer Verbrenner.“

Nach mehr als 1.000 Kilometern im Test kann ich dies entkräften. Mit intelligenter Softwaresteuerung wird der Akku eines Plug-In-Hybriden nie komplett leer. Schließlich ist die Steuerungssoftware ab Werk so programmiert, dass immer mindestens fünf Prozent Akkukapazität zur Verfügung stehen. Das bedeutet, dass ein PHEV sich zum Vollhybrid-Modell wandelt, sobald sich der Akkustand den fünf Prozent nähert. In diesem Fall springt der Elektromotor nur noch beim Anfahren, sowie bei konstanter Fahrt – sowohl mit aktiviertem als auch bei deaktiviertem Tempomat – an. Durch diesen Trick bleibt der Benzinverbrauch auch dann unterhalb eines vergleichbar motorisierten Modells, wenn der Akku nahezu leer ist und dann in der Anzeige „0 Kilometer elektrische Reichweite“ steht. So verbrauchte der 225xe mit seinen 224 PS zwischen fünf bis neun Litern Super auf 100 Kilometer, wenn der Fall “0 Kilometer elektrische Reichweite” eingetreten ist. Hier hängt es von der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Je höher die Geschwindigkeit, umso höher liegt der Verbrauch, wobei der Plug-in-Hybrid mit bis zu 9 Liter/100 km immer noch unterhalb eines gleichstarken ausschließlich mit Benzinmotor betriebenen BMW 225i Active Tourer liegt. Bedenken müssen Interessenten und Fahrer, dass die Minivan-Form zwar viel Platz im Innen- und Kofferraum schafft, sowie für einen hüftschonenden Einstieg sorgt, aber eben auch Nachteile mit sich bringt. Neben der schlechteren Kurvenlage – im Vergleich zu einer Limousine – ist dies ein höherer Verbrauch, im Vergleich zu einem herkömmlichen, niedrigen Fahrzeug wie etwa einem BMW 1er. Schließlich muss sich ein Minivan wie der 2er Active Tourer mit seiner Höhe von 1,55 Metern gegen den Wind stemmen. Je höher das Auto ist, umso mehr Angriffsfläche gibt es für den Fahrtwind und umso mehr Energie muss das Auto aufwenden, um vorwärts zu kommen. So ist es zu erklären, dass eben etwa bei schneller Fahrt der Verbrauch bei bis zu 9 Liter Benzin/100 km liegt. Die Höchstgeschwindigkeit des Plug-in-Hybriden BMW 225xe Active Tourer liegt bei 202 km/h.

In der Stadt, wenn ab und zu rekuperiert werden kann, verbraucht der 225xe – bei leerem Akku – um die sechs Liter auf 100 Kilometer. Falls der Akkustand es zulässt, dann fährt sollte der Fahrer rein elektrisch fahren und verbraucht dadurch keinen Sprit. So ist der 225xe im „Electric-Modus“ emissionsfrei unterwegs. Der Akku im BMW 225xe Active Tourer ist unter der Rücksitzbank eingebaut und verfügt über ein Thermo-Management. Wenn der Fahrer im „Hybrid-Modus“ unterwegs ist, dann wird auch der Benzinmotor genutzt. Leider fällt der unter dem Kofferraum verbaute Tank mit nur 36 Litern zu klein aus, um wirklich für längere Strecken zu genügen. Zwischen 400 und 500 Kilometern kann jedoch mit einer Tankfüllung erzielt werden, zusätzlich zur rein elektrischen Wegstrecken von 30 Kilometern. Mehr rein elektrische Reichweite wäre aber wünschenswert, damit auch längere alltägliche Fahrten emissionsfrei zurückgelegt werden können.

Verbrauchsvergleich BMW 225xe Plug-in-Hybrid vs. normale Verbrenner (Quelle: Eigene)

Mythos 2: Einen PHEV muss man nicht laden

In diversen Besuchen in Autohäusern habe ich die Unsicherheit der potentiellen Kunden erfahren. Damit auch wirklich die volle elektrische Reichweite genutzt werden kann, muss ein Plug-In-Hybrid aufgeladen werden. Diese Tatsache ist aber manchem Interessenten nicht klar, so meine Erfahrung. Hier ist ein PHEV also ähnlich gestrickt wie ein Batterie-E-Auto. Aus diesem Grund gibt es auch einen Steuervorteil, sowohl bei der jährlich zu zahlenden KfZ-Steuer, als auch für Firmenwagen-Fahrer. Diese müssen nur 0,5 Prozent des Bruttokaufpreises monatlich versteuern, statt wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor ein Prozent pro Monat. Es ist daher auch kein besonderer “Steuertrick” bei einem PHEV, sondern die Bundesregierung geht einfach davon aus, das jeder PHEV-Fahrer schon brav an der Steckdose laden und möglichst viel rein elektrisch fahren wird.

Bei einem PHEV sind jedoch deutlich kleinere Akkugrößen eingebaut als bei einem reinen Elektroauto. So geht die Aufladung schneller als bei einem Batterie-E-Auto. Am Haushaltsnetz genügt so eine Nacht, um vollständig aufgeladen zu sein. Alternativ kann auch an einer AC-Ladesäule geladen werden. Es hängt allerdings vom On-Board-Lader ab, wie schnell geladen wird. Im 225xe wird – leider – nur ein langsames Ladegerät verbaut, es liefert maximal 7,2 kW. Dadurch dauert es an AC-Ladesäulen gut 2,5 Stunden, bis der BMW 225xe wieder die Akkukapazität von 0 auf 100 Prozent aufgefüllt hat. Immer noch erheblich flotter, als Elektroautos an AC-Ladepunkten laden können. Perspektivisch wäre es sinnvoll, auch schnellere Bordlader anzubieten. Schließlich müssten dann PHEVs nicht so lange die AC-Ladesäule blockieren und die reinen Elektroauto-Fahrer würden sich freuen, schneller an die Ladesäulen zu können. Unterwegs beispielsweise beim Kaffee trinken, beim Einkaufen etc. würde ich es jedoch begrüßen, wenn es eine Option gibt, mit noch mehr Ampere bzw. kW zu laden.

Daher mein Vorschlag: Auf der automatisch generierten Seite „Auf Wiedersehen“ werden verschiedene Stecker-Typen angezeigt, unter denen die Ladegeschwindigkeit steht. Beispielsweise wird auf dem Display folgendes dargestellt: Bei einem haushaltsüblichen SCHUKO-Stecker mit Steckdose steht „geringe Ladegeschwindigkeit um Steckdose zu schonen“, unter einem stilisierten Haus mit Wallbox steht „mittlere Geschwindigkeit perfekt für Wallboxen geeignet“ und an einer Ladesäule neben einem Parkplatz steht „maximale Ladegeschwindigkeit“. So könnte ersichtlich werden, mit welchem Stecker-/Ladepunkt-Typ wie schnell geladen werden kann. Wäre nun ein „schnellerer“ On-Board-Lader im Auto verbaut, dann könnte mit maximaler Geschwindigkeit vielleicht in etwa 15 Minuten volllgeladen werden, da die Akkukapazität des 225xe mit unter zehn Kilowattstunden deutlich kleiner ausfällt, als zum Beispiel beim vollelektrischen Hyundai Ioniq. Meiner Meinung nach, wäre eine solche Funktion zum schnellen Laden des kleinen Akkus sinnvoll. Es geht ja – sowohl bei den Batterie-E-Autos als auch bei den Plug-In-Hybriden – darum, lokal emissionsfrei Wegstrecken zurückzulegen. Und zwar mit dem Komfort eines Automobils.

Mythos 3: Zwei Motoren gleich zwei Mal so hohe Kosten, stimmt das?

Es klingt ja durchaus nachvollziehbar. Bei einem PHEV sind zwei Motoren eingebaut, also schlägt sich das auch doppelt an der Kasse nieder. Doch, stimmt das? Wie bei Verbrennungsmotoren üblich müssen Serviceintervalle eingehalten werden. Bei BMW bedeutet das alle zwei Jahre einen Werkstattbesuch. Dabei werden Wartungsarbeiten wie Flüssigkeiten wechseln sowie die Überprüfung von Reifen und Bremsen durchgeführt. Zudem checkt die Werkstatt, wie es um die Gesundheit des Akkupakets steht.

Hierbei wird der sogenannte SoH-Wert ermittelt. Dieser gibt an, wie viel Akkukapazität des Batteriepaket hat, wenn es vollständig aufgeladen wird. Bei Erstauslieferung beträgt dieser Wert 100 Prozent, mit der Zeit fängt jeder Lithium-Ionen-Akku allerdings das Altern an. Wer häufig mit der maximalen Ladeleistung lädt, lässt den Akkumulator schneller altern, da die Zellen hierbei hohen Temperaturen ausgesetzt sind und dies die chemischen Prozesse beschleunigt. Sollte innerhalb der ersten acht Jahre nach der Erstauslieferung der SoH-Wert unter 70 Prozent fallen, dann tauscht BMW das gesamte Akkupaket kostenfrei gegen ein neues aus. Dies bekommt jeder Kunde schriftlich im Batteriezertifikat.

Der Service, der alle zwei Jahre oder alle 30.000 Kilometer zu erfolgen hat, schlägt mit Kosten zwischen 250 und 400 Euro zu buche, je nachdem in welcher Region man sich befindet. Schließlich sind die Arbeitsstunden unterschiedlich bepreist. Die Preise basieren auf Nutzerberichten, die direkt bei BMW-Vertragshändlern die Servicearbeiten durchführen ließen.

• Plug-in-Hybrid, wie etwa der BMW 225xe Active Tourer: Nach den Vorgaben von BMW muss der PHEV alle zwei Jahre oder alle 30.000 Kilometer (je nachdem, was zuerst eintritt) zum Fahrzeugservice in die Werkstatt. Direkt bei einem BMW-Vertragshändler muss man mit Kosten zwischen 250 und 400 Euro (inklusive MwSt. und Arbeitsstunden) rechnen.
• Ein sogenannter Vollhybrid wie der Toyota Prius (rein elektrische Reichweite um zwei Kilometer und nicht extern via Kabel aufladbar): Toyota ist strenger und will den Hybriden jedes Jahr in der Werkstatt zum Fahrzeugcheck sehen. Kosten: Mindestens 150 Euro pro Jahr.
• Ein reines Elektroauto wie z.B. der Nissan Leaf: Auch hier ist jedes Jahr ist ein kostenpflichtiger Fahrzeugservice notwendig. Kosten: 150 Euro pro Jahr.

Zum Vergleich dienen die Wartungskosten bei Vollhybriden wie dem Toyota Prius. Der japanische Autohersteller möchte seine PKW, die mit einem Gespann aus Benziner plus Elektromotor ausgestattet sind, jedes Jahr in der Werkstatt sehen. Die Wartungsintervalle beim Toyota Prius Hybrid betragen 15.000 Kilometer oder ein Jahr. Vollelektrische Fahrzeuge wie der Hyundai Ioniq Elektro oder der Nissan Leaf müssen ebenfalls regelmäßig in die Werkstatt zum Service. Alleine schon um den SoH-Wert auslesen zulassen und Kühlflüssigkeiten aufzufüllen, ist dies zu empfehlen. Nissan verlangt für einen Service knapp 150 Euro, möchte dafür den vollelektrischen Leaf jedes Jahr in der Werkstatt begrüßen. Insofern steht der BMW 225 xe als Plug-In-Hybrid mit seinem Service alle zwei Jahre akzeptabel da und es muss nicht befürchtet werden, dass man erheblich mehr an Wartungskosten zu zahlen hat, als bei einem Verbrenner. Zumindest innerhalb der Garantiezeit.

Internes Navi mit Ladestationen und Tankstellenpreisen

Gerade bei einem Plug-In-Hybrid wie dem BMW 225 xe ist es sinnvoll, ein Festeinbau-Navigationsgerät zu haben. Schließlich kann der digitale Lotse immer auch Empfehlungen aussprechen, wo man am besten tanken bzw. laden kann. Bei BMW ist ein Navigationssystem immer serienmäßig verbaut, wenn man sich einen Plug-In-Hybriden gekauft hat. Im getesteten 225 xe Active Tourer basiert das Infotainmentsystem auf dem Betriebssystem „BMW ID 6“. Dieses OS haben die Münchner von der hauseigenen Abteilung „BMW Car IT“ entwickeln lassen. Es ist eine eigene Linux-Distribution, die an die Steuerungsmöglichkeiten im Auto angepasst wurde. Der 8,8 Zoll Touchscreen begrüßt die Insassen mit drei neben einander angeordneten Rechtecken. Diese haben Live-Inhalte, können also beispielsweise Abbiegehinweise einblenden. Auf der zweiten Seite finden sich noch drei weitere Rechtecke. Die Anordnung und die Inhalte lassen sich anpassen.

Die Kartendaten werden Over-the-Air auf dem aktuellsten Stand gehalten. Hierbei erfolgt der Download des Kartenmaterials über das fahrzeugeigene LTE-Modul. Bei in Deutschland ausgelieferten BMW- und MINI-Modellen wird dabei auf das 4G-Netz der Deutschen Telekom zurückgegriffen. Im Test klappte der Download problemlos sogar bei aktivierter Routenführung. BMW aktualisiert die Karten vier Mal pro Jahr. Um den Download zu beschleunigen, werden nur die Karten für Deutschland heruntergeladen. Wer auch für die anderen Länder Europas das neueste Kartenmaterial benötigt, kann dieses ohne Extrakosten im BMW Connected-Portal herunterladen, dann auf einen USB-Stick ziehen und diesen in einen USB-Anschluss im BMW stecken. So wird das komplette im Auto befindliche Kartenmaterial aktualisiert. Die Kartenupdates sind für drei Jahre nach der Erstauslieferung enthalten. Danach muss der Kunde ein kostenpflichtiges BMW Connected Plus Paket im BMW Connected-Portal abonnieren. Dieses digitale Servicepaket kostet 139 Euro pro Jahr, bietet dafür neben den Kartenupdates auch noch andere Dienstleistungen wie Echtzeitverkehrsinformationen, eine programmierbare Standheizung und ein Online-Portal für Ladestationen, Tankstellen und die Suche nach Sonderzielen. Wer sein Aufladen an der Ladesäule planen will und nur zu bestimmten Zeiten laden möchte, kann die BMW Digital Charging Services nutzen, muss für diese Lade-Planungsfunktion nach Ablauf einer Testphase 59 Euro pro Jahr im BMW Connected-Portal bezahlen.

Die Routenführung war im Test zuverlässig und die Berechnung erfolgte schnell. Als praktisches Feature erwies sich die Funktion, mittels BMW Connected-App ein Ziel an den 225 xe zu schicken. So kann man bequem schon zuhause die nächsten Fahrten planen und seinem BMW mitteilen. Auch die Stauumfahrung mit Online-Verkehrsdaten von anderen BMWs und MINIs sowie Nutzer der Here We Go-App bzw. Kartendaten ist durchaus präzise. Leider werden vollständige Straßensperren und manche Baustelle erst mit zeitlicher Verzögerung angezeigt. Hier wäre es eine Überlegung, ob man eine manuelle Meldefunktion für die Nutzer einbaut. Die Einbindung der verschiedenen Meldebehörden jedenfalls ist hin und wieder zu langsam. Im Rahmen der Möglichkeiten arbeitet die RTTI-Funktion jedoch gut und zeigt vor allem auf Autobahnstrecken und in der Großstadt präzise an, wo es gerade im Schneckentempo vorangeht. Empfehlenswert ist das integrierte Online-Portal zu Ladestationen. BMW greift dabei auf mehrere Quellen zurück, um möglichst viele Ladepunkten aufzählen zu können. Neben dem hauseigenen ChargeNow ist das auch die Digital Charging Solutions enthalten. Praktisch ist, dass im Infotainmentbildschirm ersichtlich wird, wann die Ladestation geöffnet hat, ob diese gerade frei ist und welche Ladeleistung und Ladeanschlüsse zur Verfügung stehen. So muss das sein! Zukünftig soll es in diesem Portal sogar möglich sein, sich eine Ladesäule zu reservieren. Allerdings nur für einen begrenzten Zeitraum. Schön, dass BMW hier weiterentwickelt und Optionen für die PHEV- und BEV-Fahrer schafft.

Über die kostenlose App BMW Connected kann man nicht nur Ziele an seinen BMW 225 xe schicken, sondern auch immer die verfügbare Reichweite einsehen sowie nach Ladestationen und Tankstellen Ausschau halten. Das ist ziemlich praktisch und klappt gut. Ebenfalls sehr löblich ist die bei allen BMW-Plug-in-Hybriden aufpreisfreie Standheizung. Man kann einfach via BMW-Connected-App von seinem Smartphone aus seinen BMW 225xe klimatisieren und steigt dann in ein wohlig temperiertes Auto ein. Eine angenehme Sache, die eben bei einem Teilzeit-Stromer keinen Aufpreis kostet, wie bei einem BMW mit Verbrennungsmotor.

Unglücklich hingegen finde ich die Positionierung und Benennung des Portals. Die Ladestationsübersicht mit Online-Daten ist nur im Punkt „Navigation“ zu finden. Wenn man sich dagegen in der Kartenansicht befindet, kommt man nur zu den Lademöglichkeiten, die im Kartenmaterial hinterlegt sind, ohne jegliche Zusatzinfos. Auch ist die Namensgebung irreführend, denn das Portal mit Online-Infos heißt schlicht „Ladestationen“ und trägt somit den gleichen Namen, wie der POI-Punkt in der Kartenansicht. Mein Vorschlag ist, nur noch ein Portal im Festeinbau-Navi zu offerieren und dieses „Online-Ladestationsfinder“ zu nennen. Dadurch würde es – meiner Meinung nach – klarer werden, dass man unter diesem Punkt Online-Informationen zu Ladestationen bekommt. Und falls man keinen LTE-Empfang hat oder man nicht mehr zahlender Abonnent eines BMW Connected Plus Packages ist, dann könnte man ja einen Hinweis einblenden, dass die aktuellsten Infos nur mit einer Internetverbindung zur Verfügung stehen.

Fazit

Es macht viel Spaß, mit einem PHEV durch die Gegend zu fahren! Das Umschaltspiel zwischen Ottomotor und Elektromotor ist quasi nicht zu bemerken, man muss schon hinhören. Es ist beeindruckend, wie viel Kraft die zwei Herzen gemeinsam entwickeln. Und rein elektrisch etwa 30 Kilometer fahren zu können, ist toll. Entspannend und mit einem guten (grünen) Gewissen zugleich. Für die Langstrecke ist dann ja immer einen Verbrenner dabei, doch das kleine Elektro-Kerlchen gibt nicht so leicht auf und wird immer mal wieder dazu geschaltet – bspw. beim Anfahren, einem Kickdown oder bei konstanter Geschwindigkeit. Nicht zu verachten ist jedoch, dass ein Plug-in-Hybrid immer mit einem Rucksack an Schadstoffen geboren wird, doch hier versucht BMW mit Produktionsstätten, die nur mit Öko-Strom laufen, schon etwas, um den Rucksack kleiner zu machen.

Wenn man so will, ist ein PHEV wie der 225xe Active Tourer eine Art Einstieg ins Elektroauto-Zeitalter für all jene, die sich noch nicht sicher sind, ob sie für ein vollelektrisches Batterie-E-Auto bereit sind. Auch für Vielfahrer mit Zeitdruck kann ein Plug-in-Hybrid eine interessante Lösung sein, wenn man nicht auf ein Elektroauto umsteigen kann oder will. Raum für Verbesserung bleibt aber auch beim 225xe. So könnte die rein elektrische Reichweite höher sein und auch das Aufladen sollte künftig bitte auch an Schnellladesäulen möglich sein. So richtig ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist ein PHEV immer nur dann, wenn dieser so oft es geht, rein elektrisch bewegt wird und dazu muss das kleine Akkupaket nun mal an der Steckdose aufgeladen werden. Der BMW 225xe Active Hybrid war mir ein treuer Gefährte, der zeigt, wie sportlich ein Hybrid sein kann.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.