Connected Roadtrip mit dem Ford Mustang Mach-E: Elektrisches Ford-Pferd im Test – Teil 2

• Claus Ludewig
• 26. September 2022
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Im ersten Teil meines Alltagstests des Ford Mustang Mach-E habe ich mich dem serienmäßigen Infotainmentsystem Ford Sync 4A gewidmet. Nun steht im zweiten und letzten Teil die Frage im Raum, wie weit das elektrische Ford-Pferd pro Akkuladung kommt. Zudem beantworte ich die Frage, wie schnell das Elektroauto von Ford laden kann.

Die Entscheidung, einen Crossover auf Mustang zu taufen, stößt bei vielen Muscle-Car-Fans auf breite Ablehnung. Hierbei muss man allerdings die Positionierung des Fahrzeugs innerhalb des Produktportfolios von Ford beachten. Aufgrund der teuren Akkuzellen sind E-Autos vergleichsweise teuer in der Herstellung, auch wenn der E-Motor an sich günstiger zu bauen ist. Mit mindestens 46.000 Euro Einstiegspreis ist der vollelektrische Ford vergleichsweise teuer für den amerikanischen Autobauer. Um den hohen Preis leichter rechtfertigen zu können und vom positiven Image zu profitieren, entstand die Idee, das E-Auto Mustang Mach-E zu bezeichnen.

Eine verwandte Optik in Sachen Heckleuchten alleine reicht jedoch nicht, um den legendären Titel tragen zu dürfen. Folglich hat sich Ford dazu entschlossen, jeden Mach-E mit einem sportlich-straffen Fahrwerk auszuliefern. Zudem ist die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ebenfalls sportlich abgestimmt. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Lenkung hart, da die Servounterstützung zurückgefahren wird. So soll wohl ein Lenkgefühl wie im Rennwagen aufkommen.

Leider lässt sich nicht in einem individuellen Fahrmodus festlegen, ob man etwa ein sportliches Fahrwerk mit einer leichtgängigen Lenkung kombiniert haben möchte. Ford lässt lediglich die Wahl zwischen drei fest konfigurierten Modi. So oder so macht das Fahren mit dem Mustang Mach-E viel Spaß, zumal das E-Auto durch den großen Radstand von fast drei Metern viel Platz für die Passagiere bietet.

Sehr löblich ist, dass der Mustang Mach-E auf einer reinen E-Auto-Plattform steht und einen Frunk offeriert. Im rund 100 Liter großen Abteil kann man etwa die Ladekabel verstauen oder man nutzt die flexiblen Einteilungen, um kleinere Utensilien unterzubringen. Hinter den Rücksitzen finden bis zu 500 Liter Gepäck Platz (bis unters Dach gefüllt bei belegten Rücksitzen). Natürlich lassen sich die Rücksitze umlegen, um noch mehr Hab und Gut transportieren zu können. Ab dem Baujahr 2023 verfügt der Mustang Mach-E übrigens über die Zulassung für eine Dachbox mit bis zu 75 Kilogramm.

Es gibt den Mustang Mach-E mit zwei unterschiedlich großen Akkupaketen. Im Testwagen ist die größte Variante namens Extended Range verbaut. Hierbei setzt Ford auf einen Nickel-Mangan-Kobalt-Mix mit 376 Zellen und einer Akkukapazität von 99 Kilowattstunden. Nutzbar sind davon 88 Kilowattstunden, der Rest verbleibt als Reserve.

Mit diesem Vorgehen, den Akku in Brutto- und Nettokapazität einzuteilen, reiht sich Ford in eine lange Reihe an Autobauern ein. Der Hintergedanke ist, dass der Nutzer nie alle verbauten Akkuzellen leer fahren kann. So besitzt das E-Auto quasi eine Reserve, falls Akkuzellen aufgrund von Verschleiß an Kapazität verlieren. Dank der integrierten Reserve merkt das dann der Besitzer gar nicht. Überhaupt müssen bei einem E-Auto-Akku nie alle Akkuzellen getauscht werden, sondern immer nur einzelne Zellpakete, wenn denn ein Defekt vorliegt. Preislich kann man für den Akkutausch mit rund 2.000 Euro zuzüglich Arbeitsstunden rechnen, da nur einzelne Zellpakete getauscht werden. Ford bezieht die im Testwagen verbauten Akkuzellen vom südkoreanischen Hersteller LG Chem, der zum Unternehmen LG Electronics gehört.

Verbrauch: Genügsamer Elektro-Mustang

Bevor es um die erzielbare Reichweite geht, ist erstmal der Verbrauch entscheidend. Schließlich nutzt ein großer Akku relativ wenig, wenn das Auto ein kleiner Säufer ist. Exemplarisch ist hier das Elektro-SUV Audi e-tron S Sportback zu nennen, das im Alltagstest kaum unter 30 kWh zu bewegen war. Ford hingegen hat auf einen niedrigen Verbrauch Wert gelegt.

Über die mehr als 1.000 Kilometer, die ich zurückgelegt habe, lag der Durchschnittsverbrauch bei 15 kWh/100 km. Für ein 4,75 Meter langes Auto, das Platz für fünf Personen plus Gepäck bietet, ein toller Wert. Wichtig zu erwähnen ist, dass die meisten Fahrten in der Stadt sowie Überland bei max. 100 km/h stattgefunden haben und die Außentemperaturen zwischen 20 Grad und 30 Grad Celsius gelegen haben. Die Klimaanlage war immer aktiv und musste durchaus schuften. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch an, weil man eben höhere Geschwindigkeiten fährt.

Ford Mustang Mach-E: 400 Kilometer Autobahn mit nur einer Akkuladung

Der Mustang Mach-E schaffte im Alltagstest eine Autobahnreichweite von 400 Kilometern mit nur einer Akkuladung. Hierbei hatte es zwischen 20 Grad und 26 Grad Celsius, zudem war die Klimaanlage genau wie das Radio und das Licht eingeschaltet.

Maximal war ich mit 130 km/h unterwegs, wobei eine Baustelle sowie Tempobegrenzungen abschnittsweise die gefahrene Geschwindigkeit reduziert haben. Für ein Elektroauto sind 400 Kilometer Reichweite auf der Autobahn ein richtig guter Wert. Im Alltag mit Stadt- und Überlandfahrten kann das elektrische Pony sogar die 500 Kilometer Reichweite übertreffen.

Gerade im städtischen Verkehr mit viel Stop & Go ist der L-Modus sowie das One-Pedal-Fahren hilfreich. Hierbei wird mittels Rekuperation kinetische Energie zurückgewonnen und in den Akku gespeist. Jedes Mal, wenn man den Fuß vom rechten Beschleunigungspedal nimmt, wird der Mustang Mach-E nicht nur langsamer, sondern speist Energie zurück in den Akku.

Schade ist, dass sich die Rekuperation nicht einfach in verschiedenen Stufen steuern lässt. Schaltwippen am Lenkrad wären eine tolle Option zur manuellen Steuerung der Rekuperation, doch das bietet der Ford Mustang Mach-E leider nicht an. Es gibt lediglich eine L-Taste beim Fahrstufen-Drehrad. Damit lässt sich eine stärkere Rekuperation ein- oder ausschalten, mehr geht jedoch leider nicht. Immerhin bietet der Mach-E einen One-Pedal-Modus an, der sich jederzeit via Touchscreen aktivieren lässt.

Zum Vergleich: Der von mir auf den gleichen Strecken bewegte SUV BMW iX hatte Verbrauchswerte zwischen 19,7 kWh und rund 21 kWh pro 100 km. Zwar ist der Münchner SUV rund 20 Zentimeter länger als der Ford Mustang Mach-E, doch verschwindet der Großteil dieser Zusatzlänge in der langen BMW-Fronthaube, die sich nicht öffnen lässt. Allerdings hatte der BMW iX mit Temperaturen zwischen dem Gefrierpunkt und maximal 26 Grad Celsius zu kämpfen, während der Ford zwischen 26 Grad Celsius und über 30 Grad Celsius bewegt wurde. Beide E-Autos sind effizient unterwegs, wobei der Ford weniger als die Hälfte des BMW kostet.

Ladeleistung: Ford erreicht die Werksangabe

Wenn sich der Akkustand dem Ende neigt, wird es Zeit, das Elektroauto aufzuladen. Bei der Suche nach einer Ladestation hilft das Festeinbau-Navi weiter, wobei in der Übersicht die geschätzte Ladedauer sowie die Ladeleistung jeder Ladestation angezeigt wird.

Falls man eine Route plant, die mit der aktuellen Reichweite des Mustang Mach-E nicht erreichbar ist, fügt das Ford-Navi automatisch Ladestopps hinzu. In der Routenübersicht wird zudem angezeigt, wie lange der Ladevorgang voraussichtlich dauern wird. Leider lässt sich diese Ansicht nicht dauerhaft als Seitenleiste bei aktiver Navigation einblenden, sondern nur in der Routenübersicht.

Angekommen am Schnelllader, schlägt die Stunde der Wahrheit. Laut Ford soll der Mustang Mach-E maximal mit 150 Kilowatt durch die 400-Volt-Ladetechnik laden können. Im Test an einer HPC-Schnellladesäule von EnBW zeigt sich, dass Ford nicht zuviel versprochen hat. Tatsächlich beträgt die maximale, kurzzeitig anliegende Ladeleistung etwas über 149 Kilowatt. In 30 Minuten kann man so die Traktionsbatterie von 36 Prozent auf 80 Prozent Akkustand (99 kWh Kapazität) aufladen. So hat der Ford seine Werksangabe erreicht, im Gegensatz zum BMW iX. Für einen vollständigen Ladevorgang benötigt der Ford knapp 90 Minuten, der BMW iX war in rund 81 Minuten voll aufgeladen.

Künftig wäre es schön, wenn jedoch auch Ford auf die 800-Volt-Ladetechnik umsteigt, wie das bereits Hyundai, Kia sowie Porsche – und teilweise Audi – getan haben. Schließlich könnte man so die Ladezeiten nochmal erheblich reduzieren, da so Ladeleistungen von mehr als 200 kW möglich werden.

Hyundai schafft es beim Ioniq 5 etwa in rund 18 Minuten auf 80 Prozent Akkustand zu kommen. Wie bei allen E-Autos üblich, wird die Ladeleistung für die letzten Prozent gesenkt. Man kann sich das wie in einem vollen Parkhaus vorstellen. Bis die Ionen die letzten freien Parkplätze gefunden haben, dauert es länger, als am Anfang in einem leeren Parkhaus.

Praktisch ist beim Ford Mustang Mach-E, dass sich die Ladeklappe direkt an der Ladebuchse via Taste entriegeln lässt. Ein durchaus mal kompliziertes doppeltes Aufsperren des Autos – wie es die meisten E-Autos verlangen – entfällt.

Fazit

Seit 1964 prägt der Ford Mustang die eigene Fahrzeugkategorie der Pony-Cars, wobei die zweitürigen Coupes und Cabriolets als kompakte Autos eingestuft werden – für amerikanische Verhältnisse. Seit 2020 gibt es unter dem Namen Mustang auch ein Elektroauto, das noch dazu ein Crossover ist. Ein Sakrileg für nahezu jeden Mustang-Fan!

Abseits der kontroversen Namensgebung weiß Fords Elektroauto jedoch zu überzeugen. So gibt es zwei Kofferräume und viel Platz für die Passagiere. Mit einem großen 88 kWh fassenden Akkupaket schafft man auf der Autobahn bei 130 km/h gut 400 Kilometer, in der Stadt kommt man sogar an die Werksangabe von 600 Kilometer Reichweite heran. Folglich nutzt der Mustang Mach-E die Energie durchaus effizient. Auf Wunsch steht aber auch Leistung zum Abruf bereit. Zwar wird das Herstellerversprechen in Sachen Ladegeschwindigkeit eingehalten, dennoch benötigt das Elektro-Pferd zu lange zum Laden im Vergleich zu etwa einem Hyundai Ioniq 5.

Falls man eine Route plant, die mit der aktuellen Reichweite des Mustang Mach-E nicht erreichbar ist, fügt das Ford-Navi automatisch Ladestopps hinzu – gut so. Leider hat es Ford aber übertrieben mit der Reduzierung der Tasten. Physische Knöpfe zur Klima-Regelung wären besser, denn auch die Sprachsteuerung als Touch-Alternative überzeugt nicht. So hat Ford noch einiges zu tun, doch ein guter Grundstein ist gelegt.

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Über den Autor

Claus Ludewig

Ich bin mit Windows 98 aufgewachsen und habe seitdem jede Windows- und Office-Version genutzt. Zum Entspannen dient die Xbox. Neben der engen Verbundenheit zu Microsoft-Produkten, schaue ich auch gerne mal über den Tellerrand hinaus in die weite Welt. Ich interessiere mich für alles, was vier Räder hat. In diesem Sinne nehme ich Euch gerne zu einer Spritztour mit.